Rey de la carretera
Visitar una fábrica de automóviles con Carroll Shelby es como entrar en un Guitar Center con Eric Clapton. Especialmente aquí, en la planta del área de Detroit, donde producen el Ford GT500, el nuevo superdeportivo de $ 150,000 ensamblado a mano, inspirado en el icónico auto de carreras GT40 de la década de 1960. Justo en la entrada hay un fotomural que conmemora los mejores momentos del GT40: las victorias consecutivas de Ford en Le Mans, en 1966 y 1967, que mostraron al mundo de las carreras europeas que la compañía era una fuerza a tener en cuenta. Y justo en el centro del mural hay un retrato del director de carreras principal responsable de esas victorias: Carroll Shelby.
Hoy, Shelby se encorva levemente y el cabello castaño rizado que se ve en el mural es gris y delgado. Pero los trabajadores que hacen fila para recibir un apretón de manos y autógrafos pueden ver que él todavía tiene el mismo Stetson, la misma sonrisa y el mismo espíritu inconformista. Hay mucha gente en Ford que no querría que Shelby estuviera a menos de 15 millas de ellos, dice más tarde, con la franqueza por la que es conocido. Hay algunas personas que comprenden el desempeño. Hay muchas otras personas que preferirían vender refrigeradores.
Shelby fácilmente podría pasar el resto de su vida en la corte en el Bel-Air Country Club, donde es amigo de Barron Hilton (presidente de la cadena de hoteles y abuelo de Paris), o cuidando los caballos en miniatura y el ganado africano que cría. sus ranchos de Texas. Pero en los últimos tres años ha vuelto a la empresa donde dejó su huella. Funcionó como un abuelo espiritual para el Ford GT, según el director creativo de Ford, J. Mays, pero el proyecto que el diseñador de automóviles espera que cimente su regreso es el Ford Shelby GT500 2007. De la misma manera que el famoso Shelby Mustang de los años 60 era una versión mejorada del modelo original, el nuevo GT500 será una versión de alto rendimiento del actual Mustang de Ford.
Dado ese legado, las expectativas son altas. Cuando era niño, esos eran los autos que me entusiasmaban, dice Jay Leno, quien tiene un Shelby Mustang GT350 en su extensa colección de autos. Según el productor Jerry Bruckheimer, que posee un Shelby Mustang GT500 de 1967 y tenía a Nicolas Cage tratando de robar uno en la película. Desaparecido en 60 segundos, El Shelby Mustang fue el abuelo de los muscle cars estadounidenses.
Uno de los trabajadores de la fábrica le pregunta a Shelby si quiere sacar un GT recién terminado de la línea de montaje. Me encantaría, dice Shelby con su acento tejano.
De repente, mira todos los meses de sus 82 años mientras se inclina lentamente y se acomoda en el asiento. Algunos de los trabajadores parecen preguntarse si realmente es una buena idea poner a este anciano al volante de un automóvil que puede hacer 205 millas por hora. Luego enciende el motor, pisa el acelerador y deja dos tiras de goma humeantes en el suelo.
Vaya, el gerente de ingeniería de la planta no le dice a nadie en particular. Tendremos que aplicar poliuretano a esas pistas para poder conservarlas.
Hey pequeña cobra
Shelby ha sido instructor de vuelo, criador de pollos, cazador de caza mayor, empresario de chile y ganadero. Pero es más conocido por crear el Cobra al poner un poderoso motor Ford V-8 en la carrocería de un roadster inglés liviano, y por llevar a un equipo de carreras Cobra a la victoria sobre Ferrari en la clase GT en las 24 Horas de Le de 1964. Mans. Una brutal prueba de resistencia de un día celebrada en el noroeste de Francia, Le Mans fue considerada la carrera de autos deportivos más prestigiosa del mundo, y Ferrari, que había dominado el arte de construir autos que corrían rápido durante horas y horas, era su Goliat. . Fue como si el equipo de hockey de Estados Unidos venciera a los rusos en los Juegos Olímpicos, dice Leno.
El Cobra fue esencialmente improvisado, como si fuera un hot-rod y no un auto deportivo, según Automóvil revista, que lo clasificó como uno de los 10 autos deportivos más importantes jamás fabricados. Los Mustang de Shelby, equipados con sistemas de escape rugientes, suspensiones más rígidas y rejillas delanteras que los hacían parecer lo suficientemente malos como para comerse un Corvette, también reflejaban la cultura de los autos libres de California, donde se mudó en 1960. Shelby tomó ese auto y lo mejoró. dice el actor Tim Allen, dueño de un Shelby GT350. Influyó en toda una generación para ver los autos de manera diferente. Haga eso varias generaciones: Shelby acaba de diseñar un Mustang de edición limitada con West Coast Customs, el taller de automóviles que se ve en la exhibición de autos con sabor a hip-hop de MTV, Pimp My Ride.
Shelby no es ingeniero; conceptualiza los vehículos y deja los detalles mecánicos a otros. La habilidad por la que es más conocido es vender su visión poniendo el encanto de Texas. Era un chico de campo que hablaba hábilmente, recuerda Jacque Passino, quien dirigía el programa de carreras de Ford en los años 60, y había que tener cuidado con lo que acordaba. Dentro del equipo de carreras, el apodo de Shelby era Billie Sol Estes, en honor a un infame estafador de Texas que defraudó al gobierno en una estafa de subsidios agrícolas. John Morton, un conductor de la época, dice: Podría encantarle las pelotas a un mono de bronce.
Ese encanto funcionó especialmente bien en las mujeres. Era tremendamente dinámico, muy texano, dice Carol Connors, una compositora cuya canción de 1964 Hey Little Cobra se convirtió en un éxito para una banda de surf-rock llamada Rip Chords. No puedes ser mujer y no encontrarlo interesante.
Entre quienes se sintieron atraídos por él estaban Akiko Kojima, una modelo japonesa que fue nombrada Miss Universo en 1959, y una actriz llamada Jan Harrison, a quien Shelby conoció como conductora cuando le entregó un trofeo. Por un tiempo, dicen sus amigos, verían a una hermosa mujer diferente quedarse en su casa cada vez que lo visitaran.
Shelby, que cumplió 83 años en enero, me dice que se ha casado seis veces, pero no le gusta hablar de sus ex esposas. Soy un marido terrible, admite. Siempre estoy corriendo por alguna parte con algún trato nuevo que probablemente me rompa mañana. Pero acepta revisar la lista:
Estuve casado durante años con una mujer maravillosa, Jeanne Fields, dice Shelby. Tuvieron tres hijos y se divorciaron en 1960 después de 17 años. El segundo fue Jan Harrison: nos casamos en México y fue anulado. La tercera era una mujer de Nueva Zelanda: solo un trato de seis semanas para llevarla al país. El cuarto, Sandy, algo, Shelby no puede recordar qué, duró unos meses. Antes de su trasplante de corazón, a finales de los 80, el quinto dijo que me cuidaría, pero eso tampoco duró. Luego, en 1991, se casó con Lena Dahl, una mujer sueca que había conocido en 1968 en una de sus competencias de cocina de chile y con la que se reconectó en los años 80. Murió en un accidente automovilístico en 1997. Nunca me volvería a casar, dice.
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Sin embargo, solo cuatro meses después, se casó con su esposa actual, Cleo, una ex modelo británica que solía conducir autos de rally. Recientemente obtuvo una licencia de piloto, ya que Shelby, como receptora de un trasplante de corazón, ya no puede volar en avión. Me llevo bien con este, dice con orgullo.
Eso suena a siete, señalo.
No cuento el segundo, responde, porque sucedió en México.
Este verano como cupé y convertible, el GT500 2007 no representa exactamente un segundo acto para Shelby, quien con todo lo que ha hecho debe estar en su segunda jugada. Pero su éxito reivindicaría las ideas que ha defendido desde los años 60: que el rendimiento vende autos y que se puede obtener a un precio razonable al colocar la mayor cantidad de caballos de fuerza posible en un automóvil tan liviano como sea práctico.
Esas ideas pasaron de moda al final de la década, en medio de preocupaciones sobre las emisiones y la seguridad. Pero los fabricantes de automóviles estadounidenses están impulsando nuevamente a los muscle cars, como una forma de alejar a los clientes de las importaciones. Ford venderá solo alrededor de 10,000 Shelby GT500 por año, por un precio de lista cercano a los $ 40,000, pero la compañía espera que este recordatorio de sus días de gloria en las cuatro ruedas estimule el interés en el Mustang normal. Aunque los precios de la gasolina de alrededor de $ 3 por galón podrían alejar a algunos consumidores de los vehículos potentes, es poco probable que los costos de combustible afecten las ventas del GT500. Los entusiastas de los automóviles que ven esto como la segunda venida de Shelby ya están haciendo una oferta en eBay para comprar el automóvil a $ 20,000 o más por encima del precio de etiqueta.
Para Shelby, el GT500 representa una oportunidad para finalmente poner su nombre en un digno sucesor de los autos que fabricó en los años 60. En la década de los 90 lo intentó sin éxito con el Serie 1, un deportivo en la tradición del Cobra, con una carrocería ligera y un motor V-8 suministrado por Oldsmobile. El trato se vino abajo cuando el ejecutivo que lo había defendido dejó la empresa matriz de Oldsmobile, General Motors, y Shelby dice que perdió $ 10 millones en el camino. En 2003, Shelby inició y se hizo pública Carroll Shelby International, que fabrica algunos automóviles e incluye un importante negocio de licencias. Pero al año siguiente, las acciones de la compañía bajaron de alrededor de $ 4 a alrededor de 25 centavos, y no han subido mucho desde entonces. Durante los últimos dos años, Shelby le ha prestado a la empresa millones de su propio dinero para mantenerla a flote. (Shelby gana varios millones de dólares al año de sus diversas empresas comerciales, pero su riqueza real está en activos tangibles: además de un apartamento en Las Vegas, una casa en Bel Air y dos ranchos de Texas, posee cinco aviones pequeños antiguos y 20 coches, incluido el primer Cobra jamás fabricado).
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El GT500 podría ayudar a Shelby a salvar su empresa: alguien cercano al proyecto dice que podría generar $ 2 millones al año en regalías, más visibilidad que ayudará a otras empresas. Igual de importante, sin embargo, Shelby sabe que es uno de los últimos autos que ayudará a diseñar. 'Tengo tres autos en mente que me gustaría construir', dice. Pero a los 83 tengo que ser realista y decir que quizás no esté aquí para hacerlo. Así que tengo que concentrarme en el Mustang.
Rendimiento global
Shelby nunca podría haberse convertido en piloto de carreras si lo hubiera hecho como criador de pollos. Nacido en Leesburg, Texas, donde su padre era cartero, y criado en Dallas desde los siete años, Shelby desarrolló un interés temprano por los automóviles y los aviones. Durante la Segunda Guerra Mundial sirvió en el Cuerpo Aéreo del Ejército como instructor de vuelo. Cuando salió, tenía esposa y un hijo y no tenía planes de carrera definidos, por lo que pidió dinero prestado y comenzó a criar pollos. Casi todos murieron de la enfermedad de Newcastle, y el viejo Shelby estaba arruinado, recuerda hoy.
Se había estado divirtiendo conduciendo en carreras de aficionados y, a fines de 1954, con algunos pequeños trofeos en su estante, Shelby decidió dedicarse a las carreras a tiempo completo.
Shelby condujo en carreras de autos deportivos, que eran menos elaboradas que las competiciones de Fórmula Uno de ruedas abiertas, pero más glamorosas que las competiciones de autos stock que evolucionarían a NASCAR. En ese momento, las carreras de autos deportivos eran un pasatiempo de caballeros, más popular en Europa que en los EE. UU., Y Shelby recibía viajes de propietarios de autos adinerados. Adquirió la reputación de ser un conductor sereno que podía llevar la delantera sin poner demasiado estrés en un automóvil. Pero realmente no se hizo un nombre hasta que se presentó a una carrera con un mono, directamente de trabajar en su granja. Eso se convirtió en su truco, dice John Bishop, que dirigía el Sports Car Club of America. Nunca perdió la oportunidad de promocionarse.
Para Shelby, el pasatiempo de este caballero se estaba convirtiendo en una carrera. En 1956 se reunió con Enzo Ferrari, quien había comenzado su empresa homónima en 1929, para discutir la conducción para el equipo del fabricante de automóviles. Shelby preguntó cuánto pagaba, lo que ofendió a Ferrari, dice Bill Neale, amigo de toda la vida de Shelby. Cuando le dijo a Shelby el precio, Shelby dijo: 'No puedo hacer eso'. Enzo pensó que poder conducir para Ferrari era suficiente. Otra versión de la historia dice que Shelby se jactó ante Ferrari de las carreras que había ganado en los EE. UU., Y Ferrari señaló que los mejores pilotos habían estado en Europa en ese momento. O tal vez era simplemente inevitable que un tejano dado a conducir con un mono no se llevara bien con un italiano con el pelo peinado hacia atrás que prefería los trajes elegantes y las gafas de sol. Los modales imperiosos de Ferrari frotaron al despreocupado Shelby de la manera incorrecta, según Las guerras Cobra-Ferrari, de Michael Shoen, y se fue con un mal sabor de boca que se fue agravando con los años.
Deportes Ilustrados dos veces nombrado Piloto del Año de Coche Deportivo Shelby, y en 1959 él y el piloto británico Roy Salvadori condujeron un Aston Martin a la victoria en Le Mans. Pero Shelby causó aún más impresión fuera de la pista, especialmente en Europa. Mi esposa estaba en Le Mans cuando ganó, dice David E. Davis, fundador de Automóvil revista. Y dijo que él era el epítome de Estados Unidos: el mono, el lenguaje colorido, la gran mata de pelo rizado.
La carrera de conducción de Shelby no duró. A principios de 1960 desarrolló un dolor constante en el pecho. Comenzó a conducir con una pastilla de nitroglicerina debajo de la lengua, en contra del consejo de un médico que le había diagnosticado angina. Su última carrera como piloto fue en Los Angeles Times-Mirror Grand Prix para autos deportivos, a fines de ese año. Cuando se detuvo, simplemente se sentó en ese auto, luciendo como si la muerte se calentara, recuerda Neale. Dijo: 'Ya terminé', y así fue.
El coche de carreras definitivo
'La gran pregunta, por supuesto, era qué hacer a continuación', escribió Shelby sobre ese momento en su autobiografía de 1965, La historia de Carroll Shelby. Ahora tenía treinta y siete años, estaba un poco escaso de salud y algo más que escaso de dinero real. Shelby siempre había soñado con construir un automóvil deportivo, por lo que se mudó a Los Ángeles para acercarse a la floreciente escena del hot-rod. Abrió una oficina en la parte trasera de una tienda de autos propiedad de Dean Moon, un fanático de los autos conocido por manejar autos en lechos de lagos secos.
Shelby hizo conexiones rápidamente debido a su reputación como conductor, y en 1961 escuchó dos datos que le permitieron construir el Cobra: Ford había desarrollado un pequeño motor V-8 y AC Cars, una compañía inglesa que hizo un roadster llamado AC Ace, había perdido a su proveedor de motores. (AC recibió su nombre de su primer vehículo comercial, el Auto Carrier de tres ruedas). Shelby le dio a AC la impresión de que tenía una línea de motores de Ford, luego le dijo a Ford que podía obtener carrocerías de AC.
Instalar un motor en el aire acondicionado no sería complicado. Pero para convertir el Cobra en un negocio, que bautizaría como Shelby American, necesitaba que Ford le diera motores a crédito, especialmente si quería fabricar los 100 autos que necesitaría para competir con el Cobra como un vehículo de producción manufacturado. (El Campeonato Mundial de Fabricantes, el principal circuito competitivo de las carreras de autos deportivos, se dividió en dos categorías: una para prototipos, hecha exclusivamente para carreras, y otra para GT, modelos de producción de gran turismo fabricados en números de al menos 100).
El momento de Shelby no podría haber sido mejor. Ford acababa de comenzar su campaña de marketing Total Performance y buscaba credibilidad entre los fanáticos de los automóviles. Ese invierno se reunió con Lee Iacocca, entonces vicepresidente de Ford. Le dije que necesitaba $ 25,000 para construir un auto que pudiera vencer al Corvette, dice Shelby. Según los informes, Iacocca estaba tan impresionado con el entusiasmo del ex conductor que le dijo a la compañía que le diera el dinero a Shelby antes de que muerda a alguien.
Cuando Shelby armó la primera Cobra, la pintó de amarillo y la hizo filmar para la portada de Gráfico de coche deportivo. Al día siguiente mostró un auto rojo a otra revista. Le dije: '¿Tienes dos?', Recuerda Neale. Y él dijo: 'No, acabamos de pintarlo para que crean que tenemos dos'.
Hoy en día, una Cobra en buenas condiciones puede venderse por medio millón de dólares o más, pero en ese entonces no salían volando del lote. Apeló a un número muy reducido de personas, dice Shelby, que no buscaban un gran sistema de sonido y no les importaba mojarse cuando llovía. Pista del camino dijo que no era más que un arma diseñada específicamente para pasar de un punto a otro en un mínimo de tiempo.
jennifer anniston y brad pitt se separan
El sexto Cobra jamás producido, contando por número de serie, fue comprado por el músico de jazz Herbie Hancock con el dinero que había ganado con su primer éxito, Watermelon Man. Fue tan rápido que casi me voló la cabeza, dice. Recuerda una noche en Nueva York cuando Miles Davis le ofreció llevarlo a casa desde Village Gate en su Maserati. Hancock le dijo a Davis que tenía su propio coche, el Cobra. Miles dijo: 'No es un Maserati', dice Hancock. Así que ambos llegamos a un semáforo y cuando el semáforo se puso verde ambos lo golpeamos. Llegué al siguiente semáforo y tuve tiempo de encender un cigarrillo antes de que llegara Miles.
Shelby no tardó mucho en demostrar que el Cobra era prometedor: en su primera carrera, su coche tomó una ventaja temprana contra el nuevo Stingray de Corvette. Nos sorprendió que fuera más rápido, dice Bob Bondurant, quien condujo uno de los Corvettes ese día y luego corrió hacia Shelby. Pero aún no era confiable: el Cobra perdió una rueda y abandonó la carrera. Con tanta potencia impulsando un automóvil construido para un motor más pequeño, las Cobras eran inicialmente propensas a averías. Después de cada carrera, el equipo de Shelby trabajaba en los autos en Venice, California, edificio que le habían alquilado a Lance Reventlow, el hijo playboy de Barbara Hutton, que lo había usado para construir su propio auto de carreras, el Scarab.
El trabajo valió la pena, y en 1963 los Cobras vencían constantemente a los Corvettes. Pronto, Shelby puso su mirada en un competidor más formidable: Ferrari. Ese año, el Cobra compitió en la clase GT contra el Ferrari GTO, que rara vez perdió una carrera en 1963. Durante una década, Ferrari dominó tanto las carreras de resistencia de clase mundial que llegaron a ser considerados inexpugnables. Deportes Ilustrados dijo en ese momento.
Shelby sabía que el Cobra podía superar al GTO. Pero el Campeonato Mundial de Fabricantes consistió principalmente en carreras de resistencia, y sus tripulaciones, con su experiencia en las carreras callejeras del sur de California, no tenían la experiencia de los experimentados profesionales de Ferrari. Un par de ellos habían conseguido trabajo simplemente apareciendo en la oficina de Venecia. Todos eran hot-rodders sin educación, dice Shelby con evidente orgullo. Simplemente amaban los autos. Muchos apenas habían pasado de la adolescencia. Nadie había corrido en Europa, dice Dave Friedman, un fotógrafo que trabajaba para Shelby American en ese momento. La mayoría de ellos ni siquiera habían estado allí.
El vaquero vs. El Commendatore
Shelby American comenzó la temporada de 1964 con el Daytona Coupe, un Cobra de techo cerrado más aerodinámico que recibió su nombre de la primera carrera del año, la Daytona Continental, donde hizo su debut. Ferrari no quedó impresionado. Después de todo, Luigi Chinetti, director de carreras de Ferrari en América del Norte, dijo Deportes Ilustrados antes del concurso de Daytona, el mejor deportivo americano es el Jeep, ¿no?
Ese fue el grito de batalla de Shelby, dice Deke Houlgate, su publicista en ese momento. Dijo: 'Vamos a vencer a este hijo de puta'. Con la Coupe, sabía que tenía la oportunidad de hacerlo. Aunque el Daytona se rompió en la carrera del mismo nombre, se ubicó en primer lugar en la clase GT, por delante de Ferrari, en el Gran Premio de Resistencia de 12 horas de Sebring, en Florida. Después de la carrera, Shelby anunció que iría a Europa ese verano para darle una gran sorpresa a Ferrari.
Incluso en Estados Unidos, donde las carreras de resistencia todavía no tenían el seguimiento de los stock cars, se convirtió en una rivalidad convincente: el Cowboy contra Il Commendatore, como se llamaba a Ferrari en Italia después de que le concedieran un título honorífico. Shelby era típicamente tejano, directo y franco; Ferrari podría ser opaco y distante. Al igual que Shelby, Ferrari era un hombre hecho a sí mismo que había construido una carrera conduciendo coches de carreras y entró en el negocio del automóvil cuando decidió dejar de hacerlo (en su caso porque había nacido su hijo). Ambos tenían buen ojo para el talento y las mujeres, además de una gran ventaja competitiva. Ferrari adoptó las tradiciones de las carreras y fabricó automóviles de consumo solo para financiar sus esfuerzos en la pista. Estaba muy orgulloso de lo que hacía, dice Shelby.
Las máquinas de Ferrari finamente ajustadas evocaban la tradición del arte italiano, mientras que la potencia bruta manipulada por jerry del Cobra tenía un descaro totalmente estadounidense. Era una cualidad que compartía el equipo de Shelby American. Me encantaba estar en un automóvil estadounidense, dice Phil Hill, un piloto de Cobra que había estado en el equipo Ferrari. Me gustó frotar sus narices en él.
Para los conductores y las tripulaciones, la vida en la carretera podría ser una gran fiesta. Las carreras atrajeron a cientos de mujeres y los viajes en avión ofrecieron muchas oportunidades para conocer a las azafatas. Shelby hizo 10,000 camisetas largas de Cobra —me cuesta 38 centavos cada una, recuerda— para que el equipo se las entregue a mujeres atractivas. Un grupo de asistentes de vuelo vino a una carrera, y yo me presenté a una carrera dos semanas después y tres de las azafatas todavía están con tres de los mecánicos, dice Shelby. Y [los mecánicos] se casaron.
En lugar de destrozar habitaciones de hotel, estas estrellas de rock sobre ruedas abusaron de sus coches de alquiler. Una de las bromas favoritas era que un pasajero se acercara y, sin previo aviso, lanzara un auto alquilado en reversa. El daño que probablemente más confundió a las empresas de alquiler involucró un túnel corto que corría debajo de los asientos en el Daytona Speedway. Saldría en un ángulo pronunciado y podría gastarlo y volar por el aire, dice Friedman. Pero si te elevabas lo suficiente por el aire, llegarías a la parte superior del túnel. Golpearían la parte superior y aplastarían la parte superior del auto.
Sin embargo, las carreras siempre se tomaron en serio y el equipo Shelby American se mantuvo firme hasta principios del verano de 1964. El campeonato GT se otorgó en base a los puntos de 13 carreras diferentes, y Le Mans ofreció la mayor cantidad de puntos y el mayor prestigio. Shelby tenía muchas ganas de ganarlo, por orgullo, pero también para complacer a Ford. No hay dinero para quedar en segundo lugar, dice Charlie Agapiou, el jefe de equipo y mecánico en jefe de las Cobras de carreras, y a Carroll le gustan los dólares.
Shelby American participó en dos Daytona Coupes en Le Mans y tomaron una ventaja temprana. Uno se averió después de la medianoche, pero el otro, conducido por Bob Bondurant y Dan Gurney, tenía una sólida ventaja en la clase GT y se acercaba a los prototipos de Ferrari. (Los prototipos agresivamente aerodinámicos eran generalmente más rápidos que los GT, que eran tranvías modificados). Luego, a las cinco de la mañana, Gurney entró en boxes con una fuga en el enfriador de aceite. No se podía reemplazar, de acuerdo con las reglas de la carrera, por lo que el equipo de boxes instaló una derivación, lo que significaba que los conductores tenían que reducir la velocidad para evitar que el aceite se calentara hasta el punto en que perdería su viscosidad. Pero mantuvieron su liderazgo y terminaron primeros en la clase GT. Era la primera vez que ganaba un automóvil estadounidense.
Al final del verano, Shelby se acercaba al título del Campeonato Mundial de Fabricantes. Pero una carrera que necesitaba ganar, en Monza, Italia, fue cancelada después de una disputa sobre las reglas que muchos atribuyeron a las maquinaciones de Enzo Ferrari. Le dieron una paliza, dice Shelby hoy.
El ex criador de pollos juró venganza. El año que viene, dijo que el invierno, el culo de Ferrari es mío.
Venciendo a los europeos
En 1965, como esperaba Shelby, el cupé Cobra se convirtió en el primer automóvil estadounidense en ganar el Campeonato Mundial de Fabricantes en la clase GT. El equipo de fábrica de Ferrari no corrió todas las carreras en la clase GT ese año, aunque otros equipos privados todavía condujeron Ferrari GTO, y los Cobras concluyeron la competencia a principios del verano, el 4 de julio.
El propio Shelby no dirigía el equipo en ese momento, ya que lo habían puesto a cargo de otro programa de carreras de Ford, uno que también fue impulsado en parte por la animadversión contra Ferrari. En 1963, Ford había negociado la compra del fabricante de automóviles italiano, pero Enzo Ferrari terminó abruptamente las negociaciones, y el director ejecutivo de Ford, Henry Ford II, decidió que si no podía comprar la empresa, la ganaría. Ford construyó el GT40 para competir en Le Mans en la clase de prototipos, luego le dio el programa a Shelby después de que otro equipo no obtuviera resultados. Al principio, Shelby tampoco: en Le Mans de 1965, ninguno de los GT40 terminó la carrera.
Para 1966, ganar una victoria de clase prototipo en Le Mans se había convertido en una obsesión para Ford, que según Jacque Passino gastó alrededor de $ 15 millones al año en carreras, una parte sustancial solo en Le Mans. Ese año Henry Ford II había aceptado dejar caer la bandera para comenzar la carrera y no quería volver a casa sin una victoria. En Le Mans se inscribieron trece GT40 de varios equipos. La mayoría de los coches de otros equipos se descompusieron gradualmente y abandonaron la carrera, pero dos de los GT40 de Shelby y uno de otro equipo tenían tanta ventaja que Ford les ordenó que redujeran la velocidad para poder ser fotografiados cruzando la línea de meta juntos. El ambiente era increíble, recuerda Edsel Ford II, que estaba allí con Henry, su padre. Habíamos ido allí para vencer a los europeos y lo habíamos hecho. (Edsel se convirtió en director de Ford en 1988). Habíamos ido allí para vencer a los europeos y lo habíamos logrado.
Para entonces, Shelby estaba concentrado en hacer su versión del Mustang. Introducido en 1964, el Pony Car de Ford se convirtió rápidamente en un éxito, pero carecía de la velocidad necesaria para igualar su diseño deportivo. Algunos en la compañía lo llamaron el auto de una secretaria, y Lee Iacocca recurrió a Shelby para construir un modelo de alto rendimiento que pudiera ganar credibilidad en la pista de carreras.
Al igual que el Cobra, el Shelby Mustang GT350 era básicamente un hot rod de alta gama. Ford enviaría Mustangs en su mayoría completos a Shelby American (en ese momento con sede cerca del aeropuerto de Los Ángeles), que modificó la suspensión, eliminó el asiento trasero e instaló un nuevo sistema de admisión y un capó con toma de aire. Entre los entusiastas de los automóviles, debido a que prestan atención a las carreras, el Cobra era un automóvil famoso, pero no podían permitírselo, dice Thos Bryant, editor en jefe de Pista del camino. Podían pagar el Mustang. (El primer Shelby Mustang costó $ 4,547, alrededor de $ 27,000 en dólares de hoy; el Cobra de ese año fue de $ 6,995).
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Aunque el GT350 generó una gran publicidad para Ford, solo un pequeño número de personas deseaba ese rendimiento a expensas de un asiento trasero y una conducción suave. Entonces, para 1967, Shelby American le dio al GT350 asientos traseros y una suspensión más tolerante e introdujo el GT500, un modelo más caro con un motor más grande y un interior más agradable. Ese mismo año la empresa dejó de fabricar Cobra. Unos años más tarde, Ford recortó su programa de carreras, sin estar seguro de si sus enormes gastos estaban dando sus frutos en los concesionarios.
Los autos que Shelby diseñó para Ford lo convirtieron en un hombre rico, y a finales de los 60 compró más terrenos en Texas, así como un bote de 120 pies. Pero Ford comenzó a ejercer más control y trasladó la producción del Shelby Mustang de 1968 a una de sus propias fábricas. Casi al mismo tiempo, Henry Ford II contrató a un nuevo presidente corporativo, que no se llevaba bien con Shelby, y las nuevas regulaciones estaban dificultando la construcción de muscle cars. Pude ver la escritura en la pared, dice Shelby. Las carreras iban a desaparecer, el rendimiento iba a desaparecer. Y desapareció durante 20 años.
El corazón de un jugador
Durante la mayor parte de la década de 1970, Shelby pasó unos nueve meses del año en África, primero en Botswana, luego en Angola y finalmente en la República Centroafricana, donde hizo un trato para controlar los derechos de caza del país y se dedicó al comercio de diamantes. No ganamos mucho dinero, dice, pero nos divertimos mucho.
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Cuando estaba en los EE. UU., Shelby se ocupaba de su negocio de chili. A principios de los años 60, Shelby y un amigo habían comprado 220.000 acres de terreno rocoso en el suroeste de Texas, pero nunca supieron qué hacer con él. En 1967, a un ejecutivo de relaciones públicas de Ford se le ocurrió la idea de un concurso de cocina con chile, que logró que apareciera en varios periódicos. Para aprovechar la publicidad, Shelby lanzó el Original Texas Chili Mix de Carroll Shelby en 1970. Diseñamos la bolsa en la mesa de mi cocina sobre una botella de Cutty Sark, dice Bill Neale. Lo convirtió en un gran negocio y se lo vendió a Kraft.
En 1982, Iacocca, quien se había convertido en presidente de Chrysler, llamó a su viejo amigo para trabajar en algunos autos que podrían mejorar la imagen de la empresa. Chrysler estaba saliendo de su coqueteo de finales de los 70 con la bancarrota, y llamar a uno de sus compactos de tracción delantera un auto de secretaria habría sido un cumplido. Fui a Chrysler y le dije: '¿Qué tenemos?', Dice Shelby. Dijeron: 'Tenemos un motor de dos litros con una caja de cambios accionada por cable de cuatro velocidades', y yo dije: 'Oh, mierda, esto va a ser difícil'.
Ninguno de los autos que Shelby construyó para Chrysler es recordado con tanto cariño como sus Mustang. Pero una versión Shelby del Dodge Omni llamada Omni GLH-S (las primeras letras significan Goes Like Hell) pasó de cero a 60 m.p.h. en seis segundos y medio, aproximadamente lo mismo que sus Mustangs. Siempre el promotor, Shelby se ofreció a competir con un Porsche.
Chrysler también puso a Shelby en el equipo que desarrolló el Dodge Viper, un auto deportivo genuino, en parte por la publicidad que su nombre le dio al proyecto. No pudo aportar más que una visión general antes de que volviera su problema cardíaco. Recibió un trasplante en 1990 y dice que alguien del equipo de extracción de órganos le dijo que el corazón que recibió era de un jugador de 34 años que murió de un aneurisma en una mesa de dados de Las Vegas.
Cuando Shelby ingresó al hospital, el equipo de Dodge estaba trabajando en un Viper de 3,000 libras, dice. El Viper que terminaron pesaba 3.800 libras. Pero en 1991 estaba lo suficientemente bien como para conducirlo como un auto de seguridad en las 500 Millas de Indianápolis. Antes de la carrera, dio una vuelta por la pista al general Norman Schwarzkopf, que acababa de terminar su victoria sobre Irak en la Operación Tormenta del Desierto. El general, dice Shelby, estaba menos que emocionado de ser conducido a alta velocidad por un receptor de trasplante reciente.
Se fabricaron menos de mil Cobras y, a finales de los 80, los coches se habían vuelto tan difíciles de encontrar que varias empresas estaban haciendo réplicas, coches nuevos con carrocerías como el original. Vendidos sin motores, se consideraron autos en kit y, por lo tanto, no estaban sujetos a las normas de seguridad que se aplican a los vehículos de producción.
Al principio, Shelby se sintió halagado, pero pensó que si alguien iba a ganar más dinero con el Cobra era él. En 1992 comenzó a promover una edición limitada de 43 Cobras nuevas que tendrían los números de serie que solicitó pero que no usó en los años 60; dio a entender que se construirían con las piezas que le sobraron de ese momento, incluido un chasis que había estado almacenado durante casi 30 años. Pero un artículo en el Los Angeles Times reveló que el chasis que Shelby estaba usando había sido construido durante los últimos dos años y que había tergiversado su edad ante el Departamento de Vehículos Motorizados de California. Mike McClusky, cuyo taller fabricó el nuevo chasis, dice que las declaraciones engañosas de Shelby fueron mentiras piadosas para mantener felices a los comerciantes de Sacramento. El propio Shelby dice: Nunca tergiversé lo que eran esos autos a nadie. Sin embargo, para la mayoría de los coleccionistas de automóviles, la historia de Shelby era una completa tontería, dice uno. Shelby fue atrapado con los pantalones bajados.
Shelby también anunció planes para hacer una línea menos costosa de Cobras nuevas y comenzó a reclamar derechos sobre el diseño de Cobra. Dice que pidió a los fabricantes de réplicas que donaran $ 1,000 por automóvil a su fundación, que financia los trasplantes de órganos, pero los ejecutivos de varias de las compañías dicen que no recibieron tales solicitudes. La batalla legal que siguió dejó amargura en ambos lados. De la forma en que lo veo, son un grupo de ladrones que no fueron lo suficientemente inteligentes como para construir su propio automóvil, dice Shelby. Pero los fabricantes de réplicas señalan que Shelby está haciendo valer los derechos sobre una carrocería que fue diseñada y construida por AC Cars. Shelby es un P. T. Barnum moderno, dice Dave Smith, cofundador de Factory Five Racing, la empresa de fabricación de réplicas más grande. Su verdadera pasión es superar a alguien.
Un nuevo Muscle Car
Abróchate el cinturón, dice Shelby, sonriendo. Tengo casi 83 años y me hicieron un trasplante de corazón. El día después de la visita de Shelby a la fábrica de GT, está probando el Ford Shelby GT500 2007 en Michigan Proving Grounds de la compañía. Jay O'Connell, ingeniero jefe del Equipo de Vehículos Especiales de Ford (S.V.T.), está en el asiento del pasajero delantero. Y Shelby acelera el motor.
Shelby trabajó en este nuevo GT500 a un nivel conceptual, estableciendo objetivos de potencia (500) y precio ($ 40,000) y dejándolo en manos de Ford S.V.T. división para cumplir con ellos. El automóvil usa un motor algo similar al de aluminio del Ford GT, pero fundido principalmente en hierro, que es mucho más pesado pero también menos costoso. El precio exacto no se fijará hasta el verano, pero el GT500 2007 entregará 500 caballos de fuerza, haciéndolo más rápido que los vehículos que se venden por un poco más.
El auto aún necesita algunos ajustes, y a medida que Shelby acelera alrededor de la pista a hasta 100 mph, comienza a hablar sobre la suspensión. Los autos deportivos tienen suspensiones rígidas, que le dan al conductor un mejor control a expensas de algo de comodidad. Shelby le dice a O'Connell que no lo ablande más. Es un muscle car, dice. La gente espera que esté atado.
Shelby se detiene al pie de una colina para que O'Connell pueda mostrarle el sistema de control de tracción, que evita que las ruedas patinen si no se agarran al pavimento. Debería permitir que el automóvil acelere más rápido desde una parada, pero Shelby quiere ver si puede ir más rápido sin él. Así que lo baja desde una parada con el control de tracción encendido, luego acelera alrededor de la pista y vuelve a intentarlo con el control apagado. Los neumáticos chirrían, la goma se quema y Shelby se ríe mientras lanza el nuevo GT500 cuesta arriba lo suficientemente rápido como para empujar la cabeza hacia atrás en el asiento.
Unas semanas más tarde, en la pequeña fábrica de su empresa en Las Vegas, Shelby está firmando algunos acuerdos y poniéndose al día sobre el estado de sus diversas disputas legales contra los fabricantes de réplicas de Cobras. El vestíbulo del edificio funciona como un pequeño museo, con una pequeña tienda de regalos en la esquina, y una veintena de turistas están mirando boquiabiertos los autos que han definido el pasado de Shelby, incluido el primer Cobra fabricado y un Shelby Mustang GT350 de 1965 de primera. Uno de los desafortunados autos de la Serie 1 se encuentra en la esquina, lo que inspira discusiones entre los muchachos con camisetas Cobra sobre si fue una decepción automotriz o solo una decepción comercial.
Shelby, sin embargo, no es del tipo que mira hacia atrás. Claro, podría haberse quedado con más Cobras originales (en 1988 se vendían por un millón cada uno) o quedarse con los Daytona Coupes (uno se vendió por $ 8 millones el otro día). Pero usando ojos en mi trasero, dice, hay muchas cosas que podría haber hecho.
En cambio, está pensando en ideas para otros coches, a pesar de que su empresa ha tenido problemas de flujo de caja y está muy por detrás en la producción. Tiene una idea para una especie de supercobra, fabricada con materiales modernos y ligeros, con el doble de potencia que la original. Olvídese de lo que dijo en Detroit sobre ser realista. Me gustaría ver otro auto deportivo construido con mi nombre, dice. Y sé lo que quiero construir.