Lo que hay debajo

Cuando el huracán Sandy azotó la ciudad de Nueva York, en la noche del lunes 29 de octubre de 2012, el primer hombre en darse cuenta de que el subterráneo se estaba inundando, y de manera calamitosa, fue un modesto gerente del metro llamado Joseph Leader, quien, habiendo viajado en un National Camión de guardia desde el centro de control de Midtown del metro hasta el extremo inferior de Manhattan, bajó a la oscura estación de South Ferry esperando encontrarla seca, pero en su lugar encontró que estaba inundada por aguas oceánicas que se habían elevado desde el nivel de la vía, habían sumergido la plataforma y estaban subiendo inexorablemente los escalones a sus pies. La terminal de South Ferry era el orgullo del sistema, abrió tres años antes después de cuatro años de construcción, a un costo de $ 530 millones, y ahora estaba siendo destruida.

Al retirarse confundido de las crecientes aguas, Líder no pudo entender qué había salido mal. Se habían cartografiado y erigido defensas, y de alguna manera en algún lugar habían fallado, pero sabía que el mayor problema ahora era que las líneas del metro de Nueva York están interconectadas por diseño, que el agua busca su propio nivel y que las inundaciones subterráneas en un lugar se extenderán a otros. Su preocupación era la peor de las preocupaciones del metro de Nueva York: la inundación de los túneles del East River del sistema, y ​​de hecho esto sucedió. Solo con el ataque al World Trade Center de 2001, dijo más tarde, había sentido antes una sensación tan incipiente de desastre.

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Leader es un ingeniero de formación pero un formador de oficio. Nació en el Bronx y habla con el acento de un hijo nativo. En el año transcurrido desde Sandy, se convirtió en vicepresidente senior de New York City Transit y jefe de operaciones del metro de la ciudad. Es un gran trabajo. Su presupuesto operativo anual es de $ 3.4 mil millones. Dirige una fuerza de 26.000 trabajadores, la mayoría de ellos afiliados a sindicatos con reglas. Tiene una lujosa oficina en una esquina en forma de L en el piso 29 de un edificio en la punta de Manhattan, con vista a las entradas a la terminal en ruinas de South Ferry, Battery Park y el puerto más allá. Cuando lo conocí allí por primera vez, parecía casi avergonzado por la grandeza de la vista. Se ve a sí mismo como uno más de los chicos. Tiene 49 años y ha estado trabajando para el sistema de metro durante más de la mitad de ese tiempo. Fue criado como católico irlandés y educado en escuelas católicas irlandesas. Tocó el acordeón en concursos de baile irlandeses, cantó canciones irlandesas en los cantos irlandeses en bares irlandeses y, más recientemente, tocó la gaita para la antigua banda irlandesa Warpipe Band de la policía de tránsito de la ciudad de Nueva York. Para la universidad, eligió Manhattan College, en el Bronx, como casi todos los demás. En 1986, cuando estaba a punto de graduarse con una licenciatura de cuatro años en ingeniería eléctrica, fue a una feria de empleo del campus donde un hombre del metro llamado Fitzgerald estaba realizando entrevistas. Fitzgerald le preguntó a Leader qué sabía sobre trenes y Leader dijo: Bueno, nací en el Bronx. Fitzgerald preguntó: '¿Por qué te dedicas a la ingeniería?', Y Leader explicó que en la escuela secundaria había disfrutado de cierta clase de electricidad. Al final, Fitzgerald dijo: Joe, no me equivoqué en nada contigo, pero dime, ¿de verdad quieres trabajar para Transit? La reputación del metro en ese entonces era incluso más baja que en la actualidad. El líder dijo: ¿Sabes qué? Debo empezar a pagar mi préstamo en tres meses. Demonios, necesitaba un trabajo. No iba a fingir ser un aficionado.

Trainspotters, metrófilos, espumadores, gricers, anoraks, fanáticos de los ferrocarriles, atacadores de vías, fanáticos del transporte: hay algo en el metro que los saca. En el extremo heroico estaba un inmigrante de Trinidad de 16 años que en 1993 se vistió con ropa de motorista, se deslizó detrás de los controles de un tren y recorrió la línea A durante 47 millas, casi un viaje de ida y vuelta completo, haciendo paradas programadas. para permitir que los pasajeros suban y bajen. Aparentemente, la experiencia lo satisfizo porque nunca repitió el truco y pronto centró su atención en las complicaciones de formar una familia. Otros aficionados a los trenes, por el contrario, hacen carreras de su interés al unirse a Transit, donde sirven como expertos residentes, buenos para conocer datos sobre el viejo material rodante o la historia de plataformas abandonadas y espuelas de ferrocarril. Son personas tan obsesionadas con el metro que pasan sus vacaciones visitando otros subterráneos del mundo. Los eruditos entre ellos también pueden estar interesados ​​en las rutas de autobuses municipales. Leader estaba firmemente comprometido con una chica, ahora su esposa, cuando contrató. No es que fuera completamente inmune a los encantos del metro. Por miserable que parezca el sistema para el público, tiene 24 líneas, 659 millas de vías para pasajeros (443 millas de las cuales son subterráneas), 186 millas adicionales de vías de ferrocarril, 72 puentes, 14 túneles subterráneos (llamados tubos). ), 199 plantas de ventiladores, 39,000 rejillas de ventilación en las aceras, 11,450 señales eléctricas, 250,000 relés, 2,637 interruptores ferroviarios, 9,800 paradas automáticas de trenes, 468 estaciones y un promedio de pasajeros entre semana de más de cinco millones. Es enormemente complejo. Está entretejido. Es tan vital para la ciudad que la Autoridad de Tránsito puede cerrar solo pequeñas partes a la vez, y muy brevemente, para actualizaciones o reparaciones.

Leader fue colocado en un programa de aprendiz de gestión en su corazón, una vocación llamada mantenimiento de vía, que se ocupa de las vías y señales necesarias para el movimiento de los trenes. Pronto se interesó tanto en el trabajo que sus viejos amigos comenzaron a llamarlo T.A. Joe (como en G.I. Joe, pero para la Autoridad de Tránsito) y acosándolo con preguntas técnicas que estaba ansioso por responder. Ascendió de trabajador por horas a supervisor, a superintendente adjunto, a superintendente, a superintendente general, a director de investigaciones, a subdirector, a subdirector de línea, a jefe de vías e infraestructura, a vicepresidente de mantenimiento de vía.

Para entonces era 2010. ¿Mantenimiento de camino? El agua es el adversario. Esto se debe a que Manhattan, el Bronx, Brooklyn y Queens, los cuatro distritos por los que pasa el metro, alguna vez fueron bosques costeros ondulados que abundan en manantiales, pantanos y arroyos. Esas características de la superficie han sido enterradas desde hace mucho tiempo por la ciudad, pero el agua que las alimentaba continúa filtrándose a través del subsuelo, explotando las mismas vías que ha utilizado desde la última retirada de la capa de hielo continental. Algunas partes del metro son naturalmente secas, pero donde los túneles pasan por los antiguos drenajes, no se pueden negar las realidades geológicas. En esos lugares, el agua gotea desde arriba, fluye por las paredes y brota desde abajo. Recubre y corroe las cosas, las pudre e impregna el aire. En última instancia, se acumula en canales de concreto entre los rieles, donde se mezcla con las fugas de las tuberías principales de agua y alcantarillado de la ciudad, y fluye cuesta abajo hasta pozos desde los cuales, en todo el sistema, 753 bombas lo elevan al drenaje de la calle y alcantarillado combinado de la ciudad. red: una salida ordinaria del metro de 13 millones de galones diarios. Si no fuera por este esfuerzo, partes del metro se ahogarían en unas horas.

El problema es que, en el extremo receptor, las alcantarillas pluviales de la ciudad por razones históricas son de tamaño insuficiente y no pueden soportar tasas de lluvia sostenidas superiores a aproximadamente 1,5 pulgadas por hora, lo que es típico de las fuertes tormentas de verano que azotan la ciudad anualmente. En las raras ocasiones en que se excede esa tasa, y quizás durante varias horas, las alcantarillas pluviales se llenan, retroceden, provocan que las calles se inunden y bloquean la salida del metro. Para empeorar las cosas, en ciertos lugares, generalmente altos, generalmente montañosos, la escorrentía forma torrentes que se precipitan por las calles y se vierten a través de las rejillas de ventilación de las aceras directamente hacia los túneles del metro que se encuentran debajo. Cuando Leader asumió la responsabilidad, la crisis más reciente ocurrió durante una fiebre matutina tres años antes, el 8 de agosto de 2007, cuando cayeron tres pulgadas de lluvia en el transcurso de una hora, lo que dejó fuera de servicio el sistema de metro durante medio día.

Durante el clamor que se produjo, que incluía las convocatorias estándar de demandas y decapitaciones, el entonces jefe del metro se puso a la defensiva con todos y dijo: Estamos en el negocio de mover agua, pero no estamos en el negocio de mover agua cuando baja como un río y entra en nuestros respiraderos. Esta fue una declaración horriblemente insensible, considerando el sufrimiento que los neoyorquinos habían soportado. Leader me dijo que después del fiasco la jerarquía del metro, sabiendo que poco se podía hacer para aumentar la capacidad de los desagües pluviales de la ciudad, decidió un enfoque doble para al menos limitar la entrada de agua superficial durante las fuertes lluvias. El primer paso fue un programa a corto plazo llamado Operación Submarino, que requería que los respiraderos de las aceras más vulnerables, aquellos en la ruta conocida de escorrentía de tormentas, fueran abordados rápidamente y colocados en sacos de arena si el radar meteorológico mostraba que lluvias intensas se acercaban a la ciudad. Eso fue fácil y en varias ocasiones resultó funcionar. El segundo aspecto fue un plan a largo plazo para impermeabilizar el sistema permanentemente contra inundaciones de 100 años, principalmente levantando los mismos conductos de ventilación en las aceras varios pies por encima del nivel de la calle, creando asientos públicos, por ejemplo, o estantes para bicicletas. El trabajo fue lento porque se requería la aprobación de una agencia separada que es propietaria de las aceras y se preocupa poco por el subterráneo. De manera similar, un plan para aumentar en seis pulgadas ciertas entradas del metro se complicó debido a los requisitos federales de acceso para sillas de ruedas. No obstante, se lograron algunos avances. Pero el pensamiento seguía siendo todo sobre la lluvia.

A principios de 2011, Leader se encontró con algunos mapas basados ​​en SLOSH por primera vez. SLOSH es un acrónimo artificial que significa Sea Lake y Overland Surges from Hurricanes. Es un modelo informático del Servicio Meteorológico Nacional que excluye los efectos de la lluvia y predice las inundaciones basándose únicamente en las mareas astronómicas y la acumulación de agua causada por las diversas categorías de huracanes. El margen de error es grande, alrededor del 20 por ciento, pero lo que los mapas muestran claramente es que las partes bajas de Nueva York, incluida gran parte de la punta de Manhattan, corren el riesgo de inundarse por completo si se produce una oleada incluso de la más mínima Categoría 1. El huracán coincide con una marea alta astronómica. Esto puede parecer intuitivamente obvio, ya que las mareas altas normales se elevan tan cerca de la ciudad que el puerto normalmente parece una bañera a punto de desbordarse, pero los mapas de SLOSH son autorizados y, debido a que integran elevaciones de la superficie en gráficos predictivos, añaden importantes aspectos prácticos. Detalles calle a calle. El líder recuerda estar impresionado por ellos, pero ocupado. Como quienes lo rodeaban, dejó los mapas en la estantería y continuó con sus urgencias diarias.

Entonces, de repente, a finales de agosto de 2011, el huracán Irene llegó directamente a Nueva York. Era una categoría 3 que cruzaba las Bahamas y se esperaba que se debilitara a una categoría 1 antes de su llegada, pero empujando una oleada por delante. No dispuesto a apostar por el momento de las mareas, el liderazgo del metro descartó apresuradamente los planes existentes para las defensas quirúrgicas contra la lluvia y tomó los mapas de SLOSH para improvisar un esfuerzo total para impermeabilizar el subsuelo contra distritos enteros que pronto podrían encontrarse debajo de las aguas del puerto. Los equipos de trabajo abordaron más de 700 rejas de acera. En la tarde del sábado 27 de agosto, el servicio de pasajeros se suspendió de manera preventiva por primera vez en la historia del metro y los trenes fueron conducidos a la seguridad de un terreno elevado. Para entonces se sabía que la tormenta azotaría un lunes y, por suerte, de hecho con la marea alta. Se pronosticaba que la marejada sería de 11 pies, no una pared de agua de 11 pies, como la gente puede imaginar, sino una suave afluencia de agua cinco pies más alta que la marea normal de seis pies. El agua ascendente superaría las orillas a 10 pies y cubriría áreas del Bajo Manhattan hasta una profundidad de un pie, un número poco impresionante en sí mismo, pero respaldado por todo el Océano Atlántico que busca incansablemente caminos hacia el subsuelo de Nueva York. Cualquier brecha que quede en las defensas provocaría que gran parte del metro se inunde, incluidos algunos de los túneles subterráneos críticos. En uno de esos túneles, en la línea L de la calle 14, los equipos eliminaron todo el sistema de señalización basado en computadora, un activo único que no podría reemplazarse pronto si las cosas salían mal. En otros lugares, los trabajadores erigieron presas de madera contrachapada y sacos de arena de aproximadamente cuatro pies de altura en las entradas más bajas de la estación. Luego, la gente se reclinó para esperar en suspenso.

Pero Irene resultó ser un fracaso. Para cuando llegó a la ciudad de Nueva York, se había debilitado hasta convertirse en una tormenta tropical con lluvia insuficiente incluso para llenar los desagües. En la mañana del domingo 28 de agosto, Leader acompañó al presidente de Transit, un amigo llamado Thomas Prendergast, en una misión a Battery Park para ver cómo llegaba el oleaje. Alrededor de las 10 a. M., Cuando el agua alcanzó su altura máxima, estaba lamiendo. algunas escaleras frente al puerto a sus pies, pero ni siquiera podían llegar a las calles. El metro permaneció seco. Los neoyorquinos volvieron a quejarse del servicio y el metro volvió a la normalidad.

Un año después, en octubre de 2012, el huracán Sandy debería haber sido más o menos igual. Era un huracán extraordinariamente grande y anteriormente de categoría 3, pero se estaba debilitando y, al igual que con Irene, se esperaba que se convirtiera en algo menos que un huracán antes de que llegara. Si golpeaba Nueva York con la marea alta, se predijo nuevamente que el aumento sería de 11 pies. Para Leader, Prendergast y otros en el cuartel general, esto ahora parecía un territorio familiar. Sabían que Irene no había puesto a prueba sus defensas, pero, no obstante, la satisfacción de que el metro hubiera salido ileso los adormeció. En preparación ahora para Sandy, decidieron hacer lo que habían hecho antes. El domingo por la noche, en vísperas del huracán, se completó el trabajo y prevaleció una inquietante calma. Leader se sentó con Prendergast y algunos otros en una Sala de Situación designada, un recinto sin ventanas equipado con teléfonos, televisores y computadoras portátiles, sobre el Rail Control Center del metro, en Midtown Manhattan. Habían colocado patrullas itinerantes en los túneles para monitorear las condiciones, pero no llegaban llamadas. Su única percepción del clima afuera provenía de los informes de la televisión.

Fue lo mismo durante gran parte del día siguiente. La tormenta se estaba retrasando y ahora se esperaba después del anochecer, provocando una marejada que correspondería con la marea alta. Eso estaba bien, pensaron; estaban preparados para la coincidencia.

Después del anochecer, Prendergast reunió a Leader y otra mano superior, Carmen Bianco, para un viaje al centro de Battery Park. Este fue el viaje con la Guardia Nacional. El camión era una bestia diésel, un dos y medio de alto despeje que bramaba. Prendergast y Bianco se sentaron en la parte de atrás en bancos; Leader se sentó apretujado entre dos soldados en un asiento plegable en la cabina, dando instrucciones. Las calles estaban desiertas y relucientes por una suave lluvia. Intentaron descender por la 11th Avenue cerca del Hudson, pero descubrieron que ya estaba inundado; cambiando al este hacia un terreno más alto, continuaron por la 9th Avenue, pasaron la 14th Street y entraron en el Meatpacking District, donde de repente se encontraron en aguas profundas. El líder pensó: ¿Agua en la empacadora de carne? ¿Qué diablos está pasando? Supuso que podría ser agua de lluvia provocada por un desagüe obstruido. Pero luego, desde la parte trasera del camión, Prendergast lo llamó a su teléfono celular y dijo: Hay un informe de una boya en el puerto: ¡estamos viendo un aumento de 14 pies! El líder dijo: ¡Mierda!

No quiere que su madre lo escuche usando ese lenguaje, pero sabe que ella sabe que él lo hace. Cuadras antes de que el camión llegara a Battery Park, fue detenido por las aguas del océano. Prendergast y Bianco bajaron, cada uno en su propio camino para inspeccionar la escena. El líder consiguió que el conductor del camión lo llevara a través del agua a tres pies de profundidad, hasta la barricada de madera contrachapada de cuatro pies de alto que se encuentra en la entrada norte de la nueva estación de ferry del sur. Fue entonces cuando se convirtió en la primera persona en Nueva York en comprender que no era solo la superficie, sino el subsuelo lo que se estaba inundando. Encontró a Prendergast, le dio la mala noticia, bajó a otra línea de metro y vio inundaciones de igual preocupación. De vuelta en la superficie, los teléfonos móviles se estaban volviendo locos. El agua entraba a raudales en varios puntos del sistema, ardían incendios por cortocircuitos eléctricos y las bombas se sumergían y se destruían. Mientras tanto, Consolidated Edison, la compañía eléctrica, estaba tratando de salvar su propio equipo desactivando los circuitos, pero no podía moverse lo suficientemente rápido para evitar una explosión en una subestación de East River que apagó todo Manhattan debajo de la calle 39. Prendergast reunió a su tripulación y regresó rugiendo al Centro de Control de Ferrocarriles, donde había estallado el caos. Leader ordenó que se cortara toda la energía en todos los rieles y estaciones en Manhattan y en algunos lugares más allá, y pidió las primeras evaluaciones sistemáticas de lo que había salido mal.

Mucho se sabía al amanecer. Hubo daños importantes en las señales, cables, bombas, equipos de comunicación y relés. De las muchas estaciones subterráneas afectadas, cinco sufrieron daños importantes, incluida la nueva estación de South Ferry, que resultó ser destruida por una circunstancia extraña: un pesado paquete de madera de dos por seis que flotaba en la marejada atravesó la madera contrachapada. defensas en la entrada principal frente a la terminal de ferry de Staten Island, lo que permite que el puerto caiga en cascada por las escaleras y escaleras mecánicas hacia el área de tarifas, atraviese los torniquetes y, girando a la izquierda, continúe por otro nivel hacia la estación, que llenó a una profundidad de 80 pies, inundando una sala de retransmisión de señales, una casa de disyuntores, ascensores, escaleras mecánicas, salas de distribución eléctrica, una planta de bombeo, una planta de ventilación, una planta de templado de aire, salas de comunicaciones y una oficina de despachadores de trenes cargado con equipos electrónicos. Para empeorar las cosas en el mismo lugar, un pasadizo a la derecha permitió que el puerto descendiera simultáneamente por otro tramo de escaleras hacia una estación de conexión llamada Whitehall, desde la cual el agua fluía cuesta abajo hacia los tubos gemelos de 20,5 pies de diámetro del Montague. un túnel subterráneo en la línea R hacia Brooklyn, que pronto se llenó hasta el borde. En diversos grados, otros túneles subterráneos también se inundaron (8 de los 14 del metro) porque, como puntos bajos, servían como desagües para el agua que se vertía en el sistema a lo largo de las costas del East River. Ese agua entraba por las entradas desprotegidas de las estaciones y las rejillas de ventilación, por las tapas de alcantarilla (que resultan no ser estancas en absoluto) y por las trampillas de las salidas de emergencia del metro, cada una de las cuales, según se calculó más tarde, goteaba a razón de un millón de galones por hora.

En total, se produjeron daños por valor de 3.350 millones de dólares. Además, fue inmediatamente obvio que el metro tendría que ser más resistente en esta era de mares crecientes y tormentas energéticas, y para las mejoras, la estimación ahora es de $ 5.7 mil millones. Leader, sin embargo, no se dejó abrumar por las generalidades. Su primera orden del día fue bombear el agua, y esto lo organizó en una hora, enviando tres trenes de bombeo propulsados ​​por diesel previamente colocados para succionar de los túneles debajo del río incluso cuando el oleaje estaba disminuyendo. Ese fue el carácter de la respuesta a partir de entonces: una restauración urgente del subterráneo sucio, ruidoso y pasado por alto. Se requirió un extenso aparejo de jerry, pero el servicio de metro se devolvió en unos días, y con una aclamación inusual. En el alivio del público estaba el entendimiento de que sin el metro, Nueva York moriría.

II. El explorador

Lo mismo ocurre con gran parte del subsuelo de la ciudad de Nueva York: es un manto de muchas capas, a menudo de cientos de pies de profundidad, a través del cual la ciudad extiende sus raíces vitales en una exuberante confusión de necesidades públicas y privadas. En el contexto de nuestra sociedad impaciente, el pensamiento detrás de él es a menudo notablemente a largo plazo, con inmensos proyectos llevados a cabo a lo largo de múltiples generaciones, incluso cuando los políticos van y vienen. Considere solo el suministro de agua potable, que después de 180 años de construcción casi constante arroja túneles gigantes que se extienden a una profundidad de 1,114 pies por debajo del nivel del mar (cruzando bajo el río Hudson cerca de West Point) y 2,422 pies por debajo de la superficie (del río Shawangunk). Montañas) para extraer de los embalses en Catskills y más allá, a más de 125 millas de distancia. También dentro de la ciudad, los túneles están profundamente enterrados, por ejemplo, a 500 pies por debajo de las calles del West Side de Manhattan, porque es más fácil conectarse a la red de agua con elevadores verticales que deambular por todas las complicaciones que se encuentran más cerca. a la superficie.

Esas complicaciones incluyen (en orden variable de ascenso) los túneles y vías para cinco ferrocarriles de pasajeros independientes (Long Island Rail Road, Metro North, New Jersey Transit, el sistema PATH y Amtrak); las estaciones de tren (actuales y previstas); el metro; las estaciones de metro (actuales y previstas); los túneles subterráneos; los cimientos de edificios altos; las líneas combinadas de alcantarillado y desagüe pluvial; los túneles de vapor; detritos urbanos, como los tubos neumáticos que una vez transportaron correo debajo de la ciudad; la red de agua; y, generalmente más cerca de la superficie, las redes de líneas de cable / datos y energía patentadas.

Toda esta infraestructura se forzó a la clandestinidad, no a través de un gran plan que pueda resolverse fácilmente, sino a través de dos siglos de competencia y compromiso a medida que el valor del espacio de la superficie de Nueva York aumentaba y las calles se llenaban más de gente. Tomada en su conjunto, la Nueva York subterránea es un espacio tridimensional incoherente que desafía la visualización simple: una comprensión única, al menos en algún lugar de la mente de alguien. Cuando le mencioné esto a Steve Duncan, que es uno de los exploradores subterráneos más persistentes de Nueva York, y que tendría tal visualización si alguien pudiera, dijo: Sí, tienes razón. Solía ​​pensar que tiene que haber alguien que sepa lo que está pasando, pero cada vez más parece que la respuesta es no. Además, dijo, no existe un mapa maestro integrado y, según su experiencia, los mapas parciales a menudo son incorrectos. Duncan es un neoyorquino esbelto y barbudo, de 35 años, que mantiene un sitio web llamado undercity.org y está estudiando un doctorado. en geografía e infraestructura urbana en la City University of New York, tratando de ser legítimo, dijo con un poco de nostalgia. Después de años de empujar sin autorización a los rincones y recovecos de la ciudad subterránea, al menos ahora puede afirmar que está haciendo una investigación legítima, aunque todavía insiste en que tal excusa no es necesaria. Es un poco anarquista. Se ha sacrificado mucho por lo que hace. Le gustaría tener un trabajo estable. Para complementar sus escasos ingresos como asistente de enseñanza, a veces dirige recorridos por el metro. La pregunta que más odia es: ¿Va a estar oscuro ahí abajo? La respuesta, obviamente, es Sí, trae una linterna. Y botas de goma si el destino es una alcantarilla.

El naturalista John Muir es el héroe de Duncan. Sin parecer engreído, Duncan desearía poder ser el John Muir de la infraestructura urbana. Dijo, no creo que debamos preocuparnos por eso solo porque deberíamos preocuparnos por ello, sino porque es divertido. Dijo: Una de las razones por las que no se ha escrito ninguna guía es que es demasiado compleja. ¿Cómo se escribe un manual sobre la naturaleza? Dijo, si estás en un bosque y ves a alguien deambulando con una mochila, tu primer pensamiento no es que sea un intruso, o '¿Qué está haciendo aquí?' Tu primer pensamiento es 'Ese tipo disfruta de la naturaleza'. Ahora, si está sentado en un tren y ve a alguien caminando por la vía del metro sin chaleco, sin casco, su primer pensamiento es una suposición de que se supone que no debe estar allí. Ya sabes, es un vagabundo, está loco, Steve Duncan, sea lo que sea. Pero creo que los túneles son increíbles. Creo que son supercool. Y si veo a alguien abriendo la tapa de una alcantarilla y mirando hacia abajo, supongo que probablemente tenga curiosidad. Creo que más personas en los últimos cinco o seis años se han inclinado hacia esa perspectiva.

Dije: ¿De verdad?

Continuó: Aunque la retórica sobre el terrorismo todavía está aquí, he recibido menos correos de odio en los últimos años. Recuerdo que en 2003, 2004, aparecieron un par de artículos en Correo. Uno trataba de ir a una alcantarilla. Recibí un correo electrónico que decía: 'Son tipos como usted los que están ayudando a los terroristas a ganar'. No he recibido un correo electrónico como ese en mucho tiempo. Eso me da esperanza.

El camino ha sido largo, pero parece corto. ¿Ya tiene 35 años? Duncan creció en los suburbios de Maryland, fue a una escuela benedictina para niños y vino a Nueva York para asistir a Columbia. Era 1996 y tenía 18. Pronto descubrió a las chicas, el alcohol y los alucinógenos, aunque sin ningún orden en particular. Al final de su primer semestre, habiendo faltado a muchas clases, se dio cuenta una noche que necesitaba desesperadamente acceso a un laboratorio de computación para prepararse para un examen de matemáticas al día siguiente. El edificio estaba cerrado a la calle, pero un conocido le mostró una red de túneles debajo del campus y le dio instrucciones sobre cómo encontrar el camino. Los túneles estaban a oscuras. Duncan no puede recordar si tenía una linterna. De alguna manera los navegó con éxito. Irrumpió en el laboratorio de computación, hizo el trabajo necesario allí y reprobó el examen al día siguiente. Pero los túneles habían dejado una fuerte impresión. Su interés en ellos creció lentamente, y en 1999 había comenzado a desafiar el túnel ferroviario debajo del cercano Riverside Park, un tramo subterráneo de 2.5 millas que alguna vez estuvo conectado a la actual High Line y ahora atravesado por el ocasional tren Amtrak. Durante unos años en la década de 1980, cuando las vías permanecieron inactivas, partes del túnel fueron habitadas por varios cientos de ocupantes ilegales, lo que dio lugar a un elaborado mito, formalizado en forma impresa, sobre una cultura especial de la gente topo que colonizaba Nueva York. bajo tierra y viviendo bajo un código de honor único. Cuando se lo mencioné a Duncan, dijo: Mucha gente también duerme en el tren A.

Para cuando Duncan comenzó a explorar el túnel de Riverside, la mayoría de los ocupantes ilegales habían sido desalojados, aunque quedaban algunos resistentes, como lo hacen hoy. Le pregunté a Duncan si sabía lo que pensaban de él cuando apareció por primera vez, y me dijo: Pensaban que era un niño curioso y geek. Pero muchas veces, especialmente en ese túnel, veía a alguien en la distancia y él me veía, y íbamos en direcciones opuestas por temor a que la otra persona fuera un policía o un psicópata loco. Pero la mayoría de las personas en Nueva York no son psicópatas locos, sin hogar o no, y la mayoría de las veces los policías son lo suficientemente ruidosos con luces lo suficientemente brillantes como para saber quiénes son cuando vienen. Entonces, ¿cómo digo esto? La mayoría de las personas con las que me he encontrado han estado dispuestas a aceptarme como amigable siempre que no sea demasiado molesto. Por el contrario, en la superficie ha sido asaltado tres veces.

Partes del subsuelo se han borrado de la memoria y, para empezar, gran parte nunca estuvo a la vista. Los complejos de oficinas de tránsito y servicios públicos, cada uno conocido por los conocedores como la parte trasera de la casa, ocupan secciones amuralladas de las plataformas de la estación y pueden ocupar la mitad o más de las cavernas de la estación. Recientemente, los trabajadores del metro descubrieron a un hombre que se había enterrado tan profundamente en uno de esos complejos, detrás de las sucesivas puertas de la estación en la calle 63 y la avenida Lexington, que había podido sentirse como en casa allí durante años, en una habitación que había pasado por alto. equipado con energía robada, una placa calefactora y un televisor de pantalla plana. El público viajero no tenía ni idea. En otros lugares, los pasillos peatonales que alguna vez estuvieron abarrotados yacen cerrados y no se pueden ver. El más impresionante de ellos comienza detrás de una puerta sin marcar con candado en la gran estación de metro debajo de Herald Square, en 34th Street, y se extiende ocho cuadras al norte hasta el próximo gran complejo en Times Square. Traté de caminar con uno de los hombres de Leader y logré atravesar, pasando torniquetes chatarra, haces de cables y escombros similares, hasta que me bloquearon en una puerta por falta de llave.

Para cualquiera que se sienta atraído por esos espacios y esté dispuesto a hacer un pequeño allanamiento inocente, la ciudad ofrece muchas opciones. Por ejemplo, hay 13 estaciones de metro subterráneas abandonadas o semiabandonadas, incluida una estación ornamentada en el Ayuntamiento que fue cerrada a la calle en 1946 pero que aún se puede visitar a pie, con riesgo de muerte, a lo largo de la línea No. 6, cuyos trenes usan la vía allí para dar la vuelta al final de sus recorridos por el centro. Además, hay un túnel de ferrocarril del siglo XIX abandonado durante mucho tiempo debajo de Atlantic Avenue en Brooklyn. Y hay una sección de túnel vacío en Manhattan, cerca del Puente de Manhattan, que se construyó en la década de 1970 en previsión de un metro de la Segunda Avenida que aún no ha llegado, y puede que nunca. El acceso a ese túnel es a través de una trampilla en la acera. Más recientemente, se utilizó para una fiesta clandestina subrepticia que luego llegó a la prensa. Cuando lo visité, no había mucho que ver. Los asistentes a la fiesta se habían arreglado de manera impresionante antes de huir. En un espacio auxiliar encontré un barril de metal lleno de cerveza Spaten.

Duncan me corrigió cuando le conté sobre el hallazgo. Dijo que el barril está solo parcialmente lleno y mencionó que es anterior a la fiesta. En otras palabras, Duncan todavía se mueve. Su principal interés ahora parece estar en las alcantarillas, que presentan mayores desafíos para la exploración y corresponden a su búsqueda académica actual: usar las alcantarillas para redescubrir los antiguos arroyos de la ciudad, quizás algún día incluso para restaurarlos a la superficie, por muy costoso que sea. ser. Pasamos la tarde en un barrio deprimente de Brooklyn llamado East New York, levantando tapas de alcantarilla en un intento de localizar un curso de agua colonial llamado Hendrix Creek que una vez burbujeó desde las bucólicas colinas cercanas. Los arroyos todavía existen, dijo Duncan mientras pasaba un adicto al crack. Es solo que pasan por las alcantarillas.

Se necesita una pequeña explicación. Las ciudades modernas como Los Ángeles tienen sistemas separados para la escorrentía de aguas residuales y pluviales. Esto evita que las plantas de tratamiento de agua se vean abrumadas por las tormentas y permite que los sistemas de alcantarillado se adapten perfectamente a los requisitos de las aguas residuales. Como ciudad vieja, Nueva York es diferente. Tiene un sistema combinado de alcantarillado y agua de lluvia por la razón histórica de que las alcantarillas originales eran arroyos o canales excavados a mano con el mismo efecto: en el tiempo antes de que se trajera abundante agua dulce desde lejos, era el agua de lluvia lo que se utilizó para limpiar la ciudad. El sistema combinado que evolucionó a partir de esos comienzos presenta enormes problemas durante las fuertes tormentas de hoy, lo que requiere que miles de millones de galones de aguas residuales sin tratar se desvíen de las plantas de tratamiento y se dirijan directamente al medio acuático antes de que las alcantarillas se llenen y las calles y el metro comiencen a inundarse. .

Pero también hay un lado positivo: debido a la necesidad de adaptarse a las dramáticas fluctuaciones en el volumen de flujo, las principales tuberías de alcantarillado de Nueva York son grandes y, en los días secos, generalmente se llenan a menos del 10 por ciento de su capacidad. Esto significa que hay espacio para que Duncan lo atraviese. No iba a hacer eso hoy, pero claramente se estaba preparando para una misión.

Algunos puntos prácticos. Cuando entra, usa botas de pescador a la altura del pecho. Es consciente del peligro de los gases de alcantarillado y toma medidas para protegerse. Normalmente sale por donde entra. Esto se debe a que los puntos de acceso suelen ser alcantarillas con tapas de alcantarilla en las calles. Abrir una tapa de alcantarilla desde abajo sin saber dónde está y qué viene es una muy mala idea. Por lo tanto, buscar la boca de inspección adecuada es un trabajo importante y que requiere mucho tiempo. Parte del proceso de inspección implica mirar a través de las tapas de las alcantarillas o abrirlas brevemente en las calles que están demasiado transitadas para permitir un acceso completo. Al hacer esto, es útil usar un chaleco naranja, no para evitar ser golpeado, sino para saludar al mundo como ¡Oye! Está bien.! ¡No estoy tratando de esconderme! ¡No soy peligroso! Le pregunté: ¿Cómo evitas que te atropellen? Dijo: Oh, espero la luz roja y luego salgo corriendo cuando vienen los coches. No tengo mucha ciencia para estas cosas. Le pregunté: ¿Qué tal unos conos? Dijo: ¿Alguna vez ha intentado transportar media docena de conos de tráfico de tamaño completo? Esas cosas pesan como una mierda. Pensó en ello. Dijo, tengo los conos en miniatura. También tiene un gancho de boca en miniatura.

Más aspectos prácticos: no hay monstruos acechando en las alcantarillas. Hay muy pocas ratas, porque tienen dificultades para sostenerse. A veces hay anguilas que nadan con la marea alta durante las salidas de agua de tormenta. La novia de Duncan es aprensiva con ellos. Descubrió esto cuando una vez la llevó a una alcantarilla. Es una escritora autónoma que trabaja con frecuencia para El mundo diplomático, en París. Al propio Duncan no le gusta la sensación cuando las anguilas chocan contra él en la oscuridad. En comparación, no tiene nada contra las aguas residuales en sí. No es que le guste, pero está impaciente con lo que considera el prejuicio irracional de los demás. Dijo: Incluso las aguas residuales sin diluir están más diluidas de lo que piensas, porque incluyen todo nuestro uso diario de agua. Tenía dudas. Habíamos estado mirando hacia una alcantarilla que parecía bastante espesa. Hizo un esfuerzo visible por ser cortés. Dijo: Es jodidamente miserable pasar por las alcantarillas del siglo XIX. He atravesado túneles de cuatro pies durante aproximadamente media cuadra. Por supuesto que no es imposible de hacer. Si tú o yo estuviéramos encerrados de por vida en alguna mazmorra húmeda y estuviéramos tratando de salir, un túnel de cuatro pies de diámetro sería genial. Podríamos hacerlo en un túnel de dos pies de diámetro. Pero en términos de, como, un tiempo agradable deambulando por un túnel por nuestra propia voluntad, es mucho mejor poder ponerse de pie.

Insistí en mi prejuicio. Bueno, imagino que también sería mejor si el túnel no tuviera mierda.

Él dijo, sí, sí, sí, eso también. El pauso. Ese es el otro problema con los pequeños. Es que no puedes, eh ...

¿Mantente alejado de eso?

Si.

Un último punto práctico: es importante observar no solo el clima sino también las mareas. Hace unos años, Duncan y un amigo partieron en una expedición por una gran alcantarilla en Queens. Entraron un poco, y cuando se dieron la vuelta para salir, notaron que la corriente se había invertido y el agua estaba subiendo rápidamente. Estaba subiendo la marea y, tardíamente, vieron indicios de que regularmente llenaba el túnel hasta la cima. Con el agua elevándose por encima de sus cinturas e incapaces de luchar contra la corriente para el regreso, discutieron sobre el curso de acción a tomar. Duncan creía que no había tiempo para apostar por las tapas de alcantarilla que pudieran encontrar, porque muchas de ellas, según su experiencia, habían sido soldadas por los golpes del tráfico; creía que debían subir por la corriente lo más lejos posible de la alcantarilla y, en el último momento, encontrar una alcantarilla, subir la escalera y atarse allí si no podían abrir la tapa, de modo que si el agua seguía inundando hacia arriba y ahogarlos mientras se desbordaban en la calle, sus restos podrían ser encontrados algún día en lugar de ser arrojados al mar. Su amigo no estuvo de acuerdo e insistió en un intento inmediato de escapar por la siguiente boca de acceso disponible. Llegaron a uno, subieron la escalera y no pudieron mover la cubierta. Bajaron de nuevo al agua creciente y avanzaron medio nadando con máxima prisa hasta una segunda alcantarilla, donde de nuevo no pudieron levantar la tapa. Luego pasaron a una tercera boca de acceso y subieron por la escalera, y esta vez la tapa cedió. Afuera era de noche y llovía. Salieron con sus mochilas, cuerdas y faros, y se desplomaron en una tranquila calle residencial mientras una mujer en una minivan conducía mirándolos y sacudiendo la cabeza con incredulidad. Los niños de hoy en día. Pero Duncan ya no era un niño. Juró no volver a cometer tal error.

Le pregunté por qué valía la pena todo esto. Como él mismo me había dicho, el mapeo más extenso y preciso de todo Nueva York es el del sistema de alcantarillado. Es el producto de un esfuerzo multimillonario de varios años dirigido por un geógrafo brillante llamado Sean Ahearn, quien dirige el Centro de Investigación Avanzada de Información Espacial en Hunter College, y quien en la estima de Duncan es algo así como un genio. ¿Qué más pensó Duncan que podría agregar a ese mapa chapoteando por las alcantarillas? Pareció convocar a sí mismo para la respuesta, como si quisiera elegir sus palabras con cuidado. Dijo: Ya sabes cómo los escolásticos medievales implicaban hacer referencia a las autoridades, en lugar de salir y ver la mierda por ti mismo.

Dije que sí.

Siento que la infraestructura municipal alrededor de las alcantarillas está en esa categoría. Quería decir que es un hombre de campo. Insinuó que en el campo encuentra errores formalizados incluso por Ahearn.

Llegamos a una gran alcantarilla ovalada que estaba partida en dos partes. Estaba emocionado por eso y levantó la mitad para mostrarme una vieja alcantarilla de doble canal debajo. No estaba seguro de cómo esto se relacionaba con Hendrix Creek, pero no pregunté. Él dijo: ¿Qué se puede hacer con una tapa de alcantarilla dividida que no se podría hacer con una redonda?

¿Levantalo?

Déjelo caer en el agujero. Por eso empezaron a hacer tapas de alcantarilla redondas. Es la única forma que no puede caer por su propio agujero.

Seguimos explorando. Dijo: La gente ha publicado libros sobre tapas de alcantarillas. Conservacionistas arrodillados que tratan las tapas de las alcantarillas como si fueran objetos de arte. Pero lo bueno de ellos no son los trozos de hierro en sí mismos, sino el hecho de que son pistas si sabes lo suficiente como para poder colocarlos en contexto. Son como huellas de animales en un bosque. Puede que nunca note una hoja aplastada, pero un buen rastreador podría mirarla y decir: 'Hay conejos por aquí'. Y eso podría aumentar su apreciación del bosque. Creo que a más personas les entusiasmaría prestar atención a las tapas de las alcantarillas si pudieran leerlas más fácilmente.

Así que volvimos a John Muir.

III. El constructor

A pesar de su complejidad y tamaño, la característica más significativa del metro de la ciudad de Nueva York es su constante impulso de expansión. Aunque el progreso pueda parecer lento, el ritmo de construcción es frenético y la escala gigantesca. De hecho, no importa cuán alto se eleve la ciudad y cuán gloriosamente se rehaga a los ojos, los proyectos de construcción más grandes, con mucho, son los subterráneos que permanecen esencialmente invisibles. Además, esta parece ser una condición permanente, a través de todos los auges y caídas en juego en Nueva York desde la década de 1830, cuando se construyó el primer túnel para llevar agua limpia a Manhattan: el antiguo acueducto de Croton, desde el embalse de Croton, aproximadamente 30 millas al norte, en el condado de Westchester. La población de Nueva York era entonces de 202.000 habitantes y se esperaba que pronto se duplicaría. Para 1970, cuando la población había aumentado a ocho millones, ese sistema de agua original se había transformado en el sistema que existe hoy, una de las obras de ingeniería más ambiciosas de todos los tiempos. Hay 2,000 millas cuadradas de cuencas hidrográficas protegidas que sostienen 19 embalses tan lejos como el río Delaware superior, almacenan 580 mil millones de galones (casi un suministro de dos años) y utilizan la gravedad para entregar un río virtual de agua tan pura que no necesita para ser filtrado. En 1970, una década antes de que se tomaran medidas de conservación a gran escala, el consumo era de alrededor de 1.500 millones de galones diarios, significativamente más que los 1.200 millones de galones de hoy, e incluso así el sistema de suministro funcionaba muy por debajo de su capacidad. En el extremo de recepción había dos enormes túneles de distribución de la ciudad que serpenteaban profundamente a través del subsuelo y enviaban tubos ascendentes a las tuberías principales en los cinco distritos. El primero, el túnel de agua de la ciudad número uno, se había inaugurado en 1917, y el segundo, el túnel de agua de la ciudad número dos, en 1935, y ambos habían estado en uso continuo, funcionando sin problemas desde entonces. ¿Qué más podría desear una ciudad? Uno pensaría que Nueva York podría haberse relajado por un tiempo, pero en 1970, justo cuando se completó el último de los antiguos esquemas de reservorios, la ciudad comenzó con el proyecto de infraestructura individual más grande de su historia: un proyecto de 50 años. $ 6 mil millones, esfuerzo financiado por el agua para construir un nuevo túnel de agua de la ciudad número tres de 60 millas de largo y con múltiples ramificaciones. El único propósito era poder algún día cerrar el Túnel Uno, para inspeccionarlo y repararlo, sin matar la ciudad. Esto tenía sentido y era obviamente necesario, pero la decisión de seguir adelante con un proyecto tan costoso, invisible y multigeneracional requería un valor político poco común. En última instancia, la idea era (y es) crear un sistema flexible de tres túneles en el que dos túneles estén siempre activos y uno pueda cerrarse para reparaciones. Hasta el día de hoy, después de 24 muertes y 43 años de esfuerzos, esto aún no se ha logrado del todo, pero gran parte del túnel de agua de la ciudad número tres se ha completado y puesto en servicio, y muy pronto el túnel original se vaciará por primera vez. tiempo en 97 años.

¿el profesor x mató a los x men?

Mientras tanto, se han producido algunas complicaciones a gran escala. Uno es la propagación de un protozoo peligroso llamado Cryptosporidium. Para defenderse, la ciudad ha construido una planta subterránea de desinfección por luz ultravioleta de alta seguridad, valorada en 1.400 millones de dólares, cerca de Pleasantville, Nueva York. Otra complicación es la urbanización de los suburbios del norte y la disminución resultante en la calidad del agua del sistema original de Croton, hasta el punto de que ya no se usa, un golpe de hasta el 25 por ciento en el suministro total de la ciudad que, sin embargo, los túneles de Delaware y Catskill se han podido completar por ahora. Para permitir un acceso renovado al sistema Croton, la ciudad ha construido una planta de filtración Croton de $ 3.5 mil millones, enterrada a 90 pies debajo del campo de golf Van Cortland Park en el Bronx, una solución subterránea particularmente costosa elegida porque no se pudo encontrar espacio de superficie cerca. La planta será capaz de procesar 290 millones de galones por día, una cantidad crucial que será necesaria para evitar que Nueva York muera debido a una tercera complicación: dos zonas de fractura en el túnel de Delaware, que entre ellas gotean hasta 35 millones de galones por día. día (un volumen aproximadamente equivalente a las necesidades diarias de una ciudad estadounidense de tamaño medio) y están causando estragos en el campo. La solución de $ 2 mil millones es la construcción de ocho años de un nuevo túnel de tres millas que evitará la peor de las fugas y, a partir de 2018, requerirá un cierre de un año del túnel principal mientras se realizan las conexiones. Ese túnel suministra actualmente 500 millones de galones al día, casi la mitad de los requisitos de Nueva York. Para compensar el déficit cuando se cierre el túnel, la ciudad dependerá de la planta de filtración Croton a plena capacidad y buscará agua adicional de pozos subterráneos en Long Island, otro proyecto de mil millones de dólares. Todo esto para entregar agua excelente a solo un centavo el galón, incluso cuando la gente se queja del aumento de los costos. Carter Strickland, el comisionado de la autoridad del agua de la ciudad, me dijo mientras recorríamos la planta de filtración: Existe esta sensación universal de que el agua cae del cielo, por lo que debería ser gratis. El hecho de que toda la infraestructura sea subterránea realmente nos duele. Las personas no quieren pagar sus facturas porque nunca las ven.

El mismo pensamiento parece motivar al Dr. Michael Horodniceanu, un ingeniero rumano-israelí-estadounidense que es el presidente de la empresa de gestión de la construcción de la Autoridad Metropolitana de Transporte y que va por ahí animando los tres megaproyectos subterráneos bajo su control: el 20- año, proyecto de $ 10 mil millones de East Side Access que llevará un ramal de Long Island Rail Road a Grand Central Terminal; la construcción de nueve años y $ 5 mil millones del primer segmento de dos millas de un metro completamente nuevo debajo de la Segunda Avenida; y la extensión de siete años y $ 2.5 mil millones del metro No. 7 desde Times Square hasta una nueva terminal en el extremo oeste de Manhattan. Horodniceanu tiene 69 años y disfruta de su trabajo. Tiene barba gris y cabello largo que le cae por el cuello. Habla con acento. Le gusta exponer las cosas. Me dijo que como rumano en Rumania se había sentido como un judío y que como judío en Israel se había sentido como un rumano. En Nueva York está claro que se siente neoyorquino. Obtuvo un doctorado. en planificación e ingeniería de transporte de la Universidad Politécnica, en Brooklyn; construyó una empresa de ingeniería lucrativa que conocía su camino en el Ayuntamiento; y se desempeñó como comisionado de tráfico bajo el alcalde Ed Koch. Años después, en 2008, vendió su firma y se incorporó al M.T.A. por la oportunidad de construir la primera nueva línea de metro de Nueva York en 80 años. Cuando le pregunté sobre su legado, me dijo que para siempre es mucho tiempo, pero que la roca que está atravesando en la Segunda Avenida es joven con solo 300 millones de años. Supuse que esto significa que tiene la intención de que su trabajo dure un tiempo.

El metro de la Segunda Avenida es claramente su favorito porque pasa cerca de la superficie de una de las partes más densamente pobladas de los Estados Unidos, igualado, me dijo, solo por la densidad de ciertas prisiones, y esto lo obliga a entrar en la rudeza. y caída de los barrios sobre el suelo. Por el contrario, el proyecto East Side Access es más grande y técnicamente más desafiante, pero está atascado en la política estatal y las luchas territoriales entre agencias y está tan aislado, por su profundidad y diseño, de las caras calles de Midtown bajo las cuales corre que el público apenas recuerda que está pasando. No es que el acceso sea difícil. En una calle inteligente de Madison Avenue, al costado de un edificio cuyo letrero recatado ofrece BANCA PRIVADA, una puerta sin marcar da a una escalera de servicio que conduce a un sótano ordinario, desde el cual una serie de escaleras de acero y luego un ascensor de servicio descienden hasta una caverna estalló en una roca a 200 pies más abajo. Esta es la futura terminal de Manhattan de Long Island Rail Road. Es un momento extrañamente tranquilo en la historia del proyecto, cuando la excavación se ha completado pero el trabajo de acabado no ha comenzado. La caverna estaba iluminada pero completamente desierta a excepción de una sola rata que se alejó tranquilamente. La escala era colosal: una basílica excavada en el lecho de roca, con las bocas de ocho túneles ferroviarios en dos niveles que daban a ella y se alejaban. Las fuerzas que habían hecho esto estaban mecanizadas (unos cientos de hombres detrás de las máquinas) pero, como ocurre tan a menudo en Nueva York, la visión, no obstante, era faraónica.

Horodniceanu dijo: Los trabajos de construcción de túneles son lineales por naturaleza. Tienes que terminar una cosa antes de poder comenzar la siguiente. Por lo tanto, los retrasos se acumulan y aumentan los costos. En la Segunda Avenida, por complicada que sea, al menos no estamos construyendo alrededor de otras vías férreas. Pero en el East Side Access, particularmente en Queens, estamos construyendo debajo, encima y a través de otras vías en medio de 750 a 800 movimientos de trenes al día. Es un baile. Además, en ese proyecto tenemos un solo punto de falla: una entrada, la misma salida, por lo que cuando algo sale mal nos bloquea y no podemos solucionarlo. No podemos limitarnos a ceñirnos a nuestros propios programas de construcción. Tenemos Amtrak. Tenemos reglas sindicales.

Menos frustrante de lejos es la extensión de 1.5 millas del lado oeste de la línea número 7, un gran proyecto ahora casi terminado, que incluirá la estación más grande del metro, a 150 pies de profundidad, con una caverna de lecho de roca tan larga que podría acomodar la longitud del metro. Empire State Building si estuviera de lado. Para cavar los túneles, se ensamblaron dos tuneladoras en el fondo de una profunda excavación en la calle 26 cerca del río Hudson, y se procedió a la 11th Avenue, creando túneles paralelos y completamente alineados a través del lecho rocoso, cruzando una profunda V de glaciares. relleno que se congeló para el propósito, sumergirse en el lecho de roca nuevamente debajo de los patios de almacenamiento del ferrocarril Hudson y dos veces debajo de Amtrak, pasando por la nueva estación que se está construyendo en la calle 34, apretándose para hacer un estrecho radio de 650 pies, 90 grados girar mientras trepa y atraviesa un espacio entre los cimientos profundos de los edificios altos en lo alto, nivela a lo largo de la calle 41 y la avenida 10 para permitir una futura estación allí, luego continúa subiendo, pasando cerca por debajo de las rampas de autobús profundas y en pendiente descendente del Terminal de la Autoridad Portuaria, pasando a través (y suplantando) las estructuras de soporte de los subterráneos de la Octava Avenida, y luego fusionándose en una operación delicada y elevándose a cuatro pies de la parte superior del lecho de roca para Realice la conexión a la línea existente.

Es una obra hermosa, pero tal vez porque es simplemente una extensión, y no una línea completamente nueva, claramente no ocupa las emociones de Horodniceanu como lo hace el proyecto de la Segunda Avenida. Manejamos juntos hasta allí para verificar el progreso de la nueva estación de la calle 86, que estaba siendo volada desde la roca a 110 pies bajo tierra. La empresa que hizo el trabajo fue Skanska, un actor importante en la construcción pesada en todo el mundo. Su jefe de proyecto era un ingeniero subterráneo veterano llamado Gary Almeraris. Gran parte de la calle estaba siendo demolida para la excavación de las futuras entradas de la estación y, después de cinco años de interrupciones, algunos de los vecinos estaban descontentos. Bajamos una serie de escaleras y escaleras hacia un vacío húmedo de 938 pies de largo por 65 pies de alto, ruidoso con el ruido de martillos y taladros y el rugido de motores diesel. Quizás había 200 hombres trabajando, miembros del famoso sindicato Sandhogs, Local 147, muchos de ellos agrupados alrededor de la maquinaria y preparándose para otra ronda de explosiones. En cada extremo se encontraban los túneles gemelos del nuevo metro en sí, todavía sin vías pero ya completamente aburridos y alineados. Un letrero decía: BIENVENIDO A THUNDERDOME. Dos pozos de ventilación gigantes se elevaron a nuevas casas de ventiladores de varios pisos muy por encima. Las cámaras auxiliares y las rampas en ángulo partían en varias direcciones. El suelo bajo los pies era áspero y en algunos lugares resbaladizo y espeso de barro. En marzo de este año, y unas 10 cuadras al norte, un trabajador de la Segunda Avenida se había hundido hasta el pecho en un charco profundo de lodo similar, y había requerido cuatro horas y más de 150 bomberos para sacarlo.

Almeraris me condujo a través de la caverna, explicándome el desarrollo del proceso. Escuché todas las demás frases en el mejor de los casos. Un hombre del metro me había advertido sobre las maniobras de los cargadores frontales. Dijo: El conductor ni siquiera sabrá que te atropelló, ¿era un guijarro o un hombre? Tiene 40 toneladas de piedra en su balde. Si lo ve venir, debe apartarse del camino.

De regreso a la superficie, Horodniceanu miró a su alrededor en la zona de construcción y sacó a relucir el tema de la interrupción del vecindario. Dijo: A la gente no le gustan las sorpresas a menos que provengan de un pastel, y tal vez esté desnudo. Tienes que trabajar con estas personas para que se conviertan en tus aliados. Cuando la gente se queja, no puedes decir: 'Vete a la mierda'. Tienes que escuchar lo que dicen y decir: 'Está bien, ayúdame a ayudarte. Queremos salir de aquí lo antes posible. Tenemos que construir. Si tienes buenas ideas, te escucharé. Dime qué puedo hacer '.

¿Tienen buenas ideas?

No. Bueno, a veces algunos de ellos lo hacen. Como si no hubiera necesidad de pasar de las ocho de la tarde. por la noche, porque hay otro trabajo que puedes hacer. Entonces los escuchamos. Pero no paramos de trabajar.

No, no paran de trabajar. El trabajo nunca se detiene. Bajo tierra, no se ha detenido en décadas o, en realidad, en dos siglos. Todos los días, la ciudad debajo de la ciudad crece y se profundiza, un universo en expansión en cada entrada y alcantarilla.