El factor humano

Yo en la noche

El último día de mayo de 2009, cuando la noche envolvía el aeropuerto de Río de Janeiro, los 216 pasajeros que esperaban para abordar un vuelo a París no podían sospechar que nunca volverían a ver la luz del día, o que muchos se sentarían atados a sus asientos. durante otros dos años antes de ser encontrado muerto en la oscuridad, a 13.000 pies por debajo de la superficie del Océano Atlántico. Pero eso es lo que pasó. El vuelo 447 de Air France llevaba una tripulación de nueve auxiliares de vuelo y tres pilotos; su número aumentó debido a las limitaciones del tiempo de servicio en un viaje de 5.700 millas que se esperaba que durara casi 11 horas. Se trataba de personas altamente capacitadas que volaban en un impecable Airbus A330 de cuerpo ancho para una de las principales aerolíneas del mundo, una compañía icónica de la que toda Francia se enorgullece. Incluso hoy, con los registradores de vuelo recuperados del fondo del mar, los informes técnicos franceses en la mano y las investigaciones exhaustivas en curso en los tribunales franceses, sigue siendo casi inimaginable que el avión se estrellara. Un pequeño fallo hizo que el vuelo 447 cayera, una breve pérdida de las indicaciones de velocidad aerodinámica, la más mínima señal de un problema de información durante un vuelo constante en línea recta y nivelada. Parece absurdo, pero los pilotos estaban abrumados.

A la pregunta de por qué, la respuesta fácil —que resultaron ser tres hombres inusualmente incompetentes— ha sido ampliamente descartada. Otras respuestas son más especulativas, porque los pilotos ya no pueden explicarse y habían caído en un estado de incoherencia frenética antes de morir. Pero su incoherencia nos dice mucho. Parece haber estado arraigado en los mismos avances en el pilotaje y el diseño de aeronaves que han seguridad aérea mejorada durante los últimos 40 años. Para decirlo brevemente, la automatización ha hecho que sea cada vez más improbable que los pilotos de líneas aéreas normales tengan que afrontar alguna vez una crisis cruda en vuelo, pero también es cada vez más improbable que sean capaces de hacer frente a una crisis de este tipo si surge una. Además, no está claro que haya una forma de resolver esta paradoja. Por eso, para muchos observadores, la pérdida de Air France 447 se destaca como el accidente aéreo más desconcertante y significativo de los tiempos modernos.

La tripulación llegó a Río tres días antes del accidente y se hospedó en el hotel Sofitel en la playa de Copacabana. En Air France, la escala se consideró especialmente deseable. El copiloto junior, Pierre-Cédric Bonin, de 32 años, había traído a su esposa para el viaje, dejando a sus dos hijos pequeños en casa, y el capitán, Marc Dubois, de 58, viajaba con un asistente de vuelo fuera de servicio y operaba. cantante. A la manera francesa, el informe del accidente no mencionó la vida privada de Dubois, pero esa omisión requirió entonces un hallazgo de que la fatiga no jugó ningún papel, cuando claramente lo hizo la falta de atención del capitán. Dubois había llegado por el camino difícil, pilotando muchos tipos de aviones antes de contratarlos con Air Inter, una aerolínea nacional absorbida posteriormente por Air France; era un piloto veterano, con cerca de 11.000 horas de vuelo, más de la mitad de ellas como capitán. Pero, se supo, solo había dormido una hora la noche anterior. En lugar de descansar, había pasado el día recorriendo Río con su compañero.



El vuelo 447 despegó según lo programado a las 7:29 p.m. con 228 personas a bordo. El Airbus A330 es un dócil avión bimotor con cabina automatizada y un sistema de control de vuelo por cable basado en computadora que ofrece un viaje extraordinariamente estable y, en los extremos, intervendrá para evitar que los pilotos excedan los límites aerodinámicos y estructurales. Durante los 15 años transcurridos desde la introducción de la flota, en 1994, ni un solo A330 en línea se había estrellado. Arriba, en la cabina, Dubois ocupaba el asiento izquierdo, el puesto de capitán estándar. Aunque era el piloto al mando y, en última instancia, responsable del vuelo, estaba sirviendo en esta carrera como piloto no volando, manejando comunicaciones, listas de verificación y tareas de respaldo. Ocupando el asiento de la derecha estaba el copiloto junior, Bonin, a quien le tocaba ser el piloto de vuelo: realizar el despegue y el aterrizaje y gestionar la automatización en el vuelo de crucero. Bonin era un tipo conocido como Company Baby: había sido entrenado casi desde cero por Air France y colocado directamente en Airbuses en un momento en que solo tenía unos pocos cientos de horas de vuelo en su haber. A estas alturas había acumulado 2.936 horas, pero eran de baja calidad y su experiencia era mínima, porque casi todo su tiempo de vuelo lo hacía en Airbus fly-by-wire con piloto automático.

Bonin encendió el piloto automático cuatro minutos después de despegar de Río. Este era un procedimiento estándar, como es la práctica de volar con piloto automático hasta justo antes del aterrizaje. La ruta del vuelo la habían decidido los despachadores de la compañía en Francia y la habían ingresado en la computadora de gestión de vuelo del avión en la puerta: era un rumbo directo por la costa de Brasil, sobre la ciudad de Natal, luego al noreste a través del Atlántico. La altitud de crucero inicial debía ser de 35.000 pies. La única complicación climática fue una línea de tormentas asociadas con la Zona de Convergencia Intertropical, que atraviesa el Atlántico justo al norte del ecuador. Las imágenes de satélite sugirieron un patrón de desarrollo tal vez más fuerte de lo normal y con grupos de tormentas demasiado altos para arriba, pero con brechas que podrían negociarse lateralmente.

Por ahora, la noche era tranquila y clara. Treinta y un minutos después del despegue, el piloto automático niveló el avión a 35.000 pies, casi tan alto como podía volar el Airbus, dada la temperatura del aire exterior y el peso del avión; los aceleradores automáticos ajustan el empuje para alcanzar el Mach 0,82 seleccionado, que en el aire se traduce en una velocidad aerodinámica de 280 nudos y, con el viento de cola incluido, entrega una velocidad respecto al suelo de 540 millas por hora. Más de mil parámetros fueron registrados de principio a fin, durante todo el viaje, por el registrador de datos del avión. La grabadora de voz de la cabina, por el contrario, era un bucle que se borraba automáticamente, un poco más de dos horas de duración, restringido debido a preocupaciones de privacidad de los pilotos desde hace mucho tiempo. Como resultado, la grabación de voz se abrió en la escena dos horas y cinco minutos antes del final, o una hora y cuarenta minutos después del vuelo.

Eran las 9:09 p.m. Hora de Río. El capitán Dubois y el joven Bonin se habían preparado para el viaje y la cabina estaba prácticamente en silencio. Alguien barajó papeles. Alguien acomodó un asiento. A las 9:24, Dubois mencionó que quizás tendrían que esperar un poco más para cenar, y Bonin respondió afablemente que él también tenía hambre. Aunque no habían sido conocidos anteriormente, los dos hombres se dirigieron entre sí utilizando el tu, un manierismo que se ha vuelto de rigor entre los pilotos de Air France. Pero como demostraron los intercambios posteriores, Bonin era casi demasiado deferente y quizás demasiado consciente del rango.

Un asistente de vuelo entró en la cabina para entregar la comida. Ella dijo: ¿Todo está bien?

Bonin respondió alegremente: ¡Todos están bien!

Dubois no dijo nada. Aparentemente, estaba usando audífonos y escuchando ópera en un dispositivo portátil. Dirigiéndose a él, el asistente de vuelo dijo: ¿Y tú también? ¿Todo está bien?

Dubois dijo: ¿Eh?

¿Todo está bien? ¿Sin café, sin té?

Todo está bien, dijo.

Dubois le entregó su dispositivo portátil a Bonin, instándolo a escuchar la pieza de ópera. Bonin no dijo, gracias, no, estamos en piloto automático, pero se supone que soy el piloto que vuela, o gracias, no, no me interesa la música de tu novia. Se puso los auriculares, escuchó unos minutos y dijo: ¡Todo lo que falta es el whisky!

Ese fue el final de la ópera. Dubois indicó una línea en un mapa electrónico y dijo: Es el ecuador.

O.K.

Lo entendiste, supongo.

Bonin no dijo: Mire, capitán Dubois, ya he volado cinco rotaciones a Sudamérica. Dijo, supuse. . .

Dubois dijo: Me gusta sentir hacia dónde vamos.

Bonin estuvo de acuerdo. Él dijo, sí.

Un texto meteorológico llegó de los despachadores en París, acompañado de una descripción de la línea en desarrollo de tormentas eléctricas por delante. Ninguno de los dos pilotos lo mencionó, pero los comentarios posteriores insinúan que Bonin se estaba poniendo nervioso. Dubois luego sembró confusión al responder a la llamada de un controlador de tráfico aéreo a otro vuelo de Air France e insistir en ello a pesar de las débiles sugerencias de Bonin de que se había equivocado en el indicativo de llamada. Después de unos minutos, el controlador resolvió con gracia el enredo y le dio al vuelo 447 un cambio de frecuencia. Surgieron confusiones similares sobre los puntos de notificación requeridos y las frecuencias más adelante, pero Bonin no intervino. La conversación en la cabina del piloto era inconexa, generalmente sobre la planificación del vuelo, a veces no. El avión sobrevoló la ciudad portuaria de Natal y se dirigió hacia el mar.

Dubois dijo: No nos molestaron las tormentas, ¿eh? Esta podría haber sido una oportunidad para que Bonin expresara su incertidumbre sobre el clima que se avecinaba, pero en ese momento se abrió la puerta de la cabina y entró una asistente de vuelo, pidiendo que se bajara la temperatura en la bodega de equipaje porque llevaba algo de carne en su interior. maleta. Bonin bajó la temperatura. Quince minutos más tarde, un asistente de vuelo llamó a la cabina por el intercomunicador para informar que los pasajeros de la parte trasera tenían frío. Bonin mencionó la carne en la bodega de equipaje.

A las 10:30 p.m., el avión se había movido bastante lejos de la costa y más allá de la vista del radar de control de tráfico aéreo. Dubois se registró con el control oceánico brasileño, conocido como Atlántico. Dio un informe de posición y las estimaciones de tiempo para dos puntos de ruta por venir. El controlador le agradeció y le indicó que se mantuviera a 35.000 pies. Bonin dijo: Eh, bueno, ahí está. Dubois llamó por radio, Wilco. El controlador respondió: Gracias. Fue el último intercambio verbal del vuelo con tierra.

Bonin estaba ansioso por cruzar la Zona de Convergencia Intertropical a una altitud más alta para mantenerse en un aire suave permaneciendo por encima de las nubes si era posible. Le molestó que Dubois aceptara la altitud asignada. Dijo: No nos demoraremos en pedir escalar de todos modos. Dubois respondió: Sí, pero no hizo la solicitud. Tal como lo vio, no había nada inusual en la Zona de Convergencia esa noche: podrían encontrar algo de turbulencia durante el cruce, pero las cosas pesadas podrían evitarse usando el radar meteorológico del avión de manera normal para zigzaguear libremente alrededor de las tormentas más grandes. Además, no había ninguna razón para creer que al volar un poco más alto se encontrarían con un clima significativamente diferente. Finalmente hubo esto: la siguiente altitud estándar más alta para su dirección de vuelo fue 37,000 pies, que se mostró en una pantalla como el máximo recomendado actual, o REC MAX. Esta era una altitud en la que, en las condiciones actuales, los márgenes de rendimiento serían estrechos, porque el avión volaría a una velocidad relativamente baja y cerca de una pérdida aerodinámica. El procedimiento estándar en Air France era mantener mayores márgenes evitando vuelos tan altos como REC MAX. Ambos pilotos entendieron esto. Uno de los misterios perdurables de Air France 447 es por qué Bonin seguía queriendo escalar.

Fuera todo estaba negro. Bonin vio la primera tormenta en el radar, quizás a 200 millas al frente. Dijo: 'Tenemos una cosa por delante'. Dubois apenas respondió. Dijo: Sí, lo vi y abandoné el tema. Un minuto después, comentó sobre la temperatura del aire exterior, que era gélida a esa altitud pero 12 grados centígrados más cálida de lo normal. Bonin dijo: Sí, sí, aún así, de lo contrario, tendríamos una altitud de crucero mucho mayor. Dubois dijo: Ah, sí. . . Estaba leyendo una revista. Dirigió la conversación a un artículo sobre paraísos fiscales. Bonin trató de igualar su indiferencia. A las 10:45 dijo: Estamos cruzando el ecuador. ¿Sentiste el bulto?

¿Eh?

¿Sentiste el bulto?

Oh mierda, no.

Bueno, ahí lo tienes.

No hubo golpes; la noche se mantuvo tranquila a medida que el avión se acercaba gradualmente al clima. Dubois dijo: Bien, simplemente tomaremos las medidas necesarias. Fue lo más cerca que estuvo de asesorar a Bonin sobre un plan. Bonin bajó la iluminación de la cabina y encendió las luces de aterrizaje para iluminar el exterior. Entraron en una capa de nubes. Dubois respondió a una llamada de intercomunicador de una azafata, quien le dijo que estaba haciendo el turno de noche en caso de que necesitara algo. Respondió con un cariño francés: Sí, mi pulga, y terminó la llamada. Aunque se avecinaban tormentas eléctricas y aparecían en el radar, no se veían rayos. Se encontraban en una leve turbulencia, sin necesidad de desviarse todavía del rumbo en línea recta. Bonin dijo: Hubiera sido bueno escalar, ¿eh? Dubois dijo: Si hay turbulencia. Se refería a una turbulencia significativa, que el registro mostró más tarde que nunca encontraron. Refiriéndose a las reglas asociadas con la distancia de los posibles aeropuertos de desvío, Dubois dijo: Estamos entrando en la zona ETOPS, la zona de muerte, y Bonin respondió: Sí, exactamente. El avión estaba acumulando una carga estática, provocando algunos estallidos en las radios. Bonin tuvo la impresión de que volaban cerca de la parte superior de la capa de nubes. Una vez más sugirió una escalada. ¿Tratamos de pedir de 3 a 6 [36 000 pies] no estándar? Realmente estamos en los límites [de la capa]. Incluso 3-6 sería bueno. Dubois por una vez fue inequívoco. Dijo: Vamos a esperar un poco, a ver si esto pasa. Las luces fantasmales del fuego de San Telmo bailaron a través del parabrisas.

Con la mayor parte del tiempo por delante y un piloto junior ansioso a los controles, Dubois decidió que era hora de dormir un poco. El investigador jefe francés, Alain Bouillard, me dijo más tarde: si el capitán se hubiera mantenido en posición a través de la Zona de Convergencia Intertropical, no habría retrasado su sueño más de 15 minutos y, debido a su experiencia, tal vez la historia hubiera terminó de manera diferente. Pero no creo que fuera el cansancio lo que le llevó a marcharse. Se parecía más a un comportamiento habitual, parte de la cultura de pilotaje dentro de Air France. Y su partida no estaba en contra de las reglas. Aún así, es sorprendente. Si eres responsable del resultado, no te vas de vacaciones durante el evento principal.

Justo antes de las 11 p.m. En la hora de Río, Dubois iluminó la iluminación de la cabina, limitando la vista exterior, y llamó al compartimiento de descanso de vuelo, una pequeña cabina que contiene dos literas justo detrás de la cabina. Un segundo copiloto había estado dormitando allí, y golpeó la pared en respuesta. Se trataba de David Robert, de 37 años, otro Company Baby que, sin embargo, tenía más del doble de experiencia de vuelo que Bonin y era el mayor de los dos. Robert se había graduado de ENAC, una de las Grandes Écoles de élite, y recientemente había migrado a los rangos ejecutivos de la aerolínea, donde ahora tenía un trabajo administrativo en el centro de operaciones. Había optado por este viaje para mantener su moneda como piloto, había volado el tramo de ida desde París y había aterrizado en Río, el primero en tres meses. Después de su llamada a la cabina del piloto, tardó dos minutos en llegar.

II. Gestión de recursos de cabina

En la breve historia de la seguridad aérea, el gran punto de inflexión se produjo en la década de 1950 con la introducción de los aviones a reacción, que eran mucho más fiables y fáciles de volar que los complejos gigantes de motor de pistón que los precedieron. Durante las siguientes dos décadas, a medida que crecía la flota mundial de aviones, se eliminaron en gran medida categorías enteras de accidentes relacionados con fallas mecánicas y el clima. La mejora de la seguridad fue espectacular. Abrió el camino a los viajes en avión tal como los conocemos hoy.

Pero en la década de 1970, apareció una nueva realidad. Aunque la tasa de accidentes se había reducido, los accidentes que seguían ocurriendo eran causados ​​casi en su totalidad por los pilotos: las mismas personas, muchas de ellas todavía en los controles, que se habían ganado una reputación casi heroica por haberse interpuesto en el camino de la mecánica. o fallas del pasado relacionadas con el clima. El error del piloto había sido un problema reconocido durante mucho tiempo, pero después del advenimiento de los jets fue como si se hubiera pelado una cebolla para revelar un núcleo inesperadamente imperfecto. El problema era global. En Europa y Estados Unidos, un pequeño número de especialistas comenzó a centrarse en la cuestión. Eran investigadores, reguladores, investigadores de accidentes, pilotos de pruebas e ingenieros. El momento fue desafortunado para los pilotos de línea, que habían comenzado a luchar en una inútil acción de retaguardia, en curso hoy, contra un retroceso inexorable en los salarios y el estatus. El retroceso fue una consecuencia de las mismas mejoras en la tecnología que habían hecho que las aerolíneas fueran más seguras. En pocas palabras, para los pilotos de aerolíneas los días de gloria estaban contados y, por desafortunado que haya sido para ellos, ha resultado ser algo bueno para los pasajeros.

A fines de la década de 1970, un pequeño equipo de investigadores en una instalación de la NASA en Mountain View, California, comenzó una evaluación sistemática del desempeño de los pilotos de aerolíneas. Uno de ellos era un joven psicólogo investigador y piloto privado llamado John Lauber, quien luego se desempeñó durante 10 años como miembro de la Junta Nacional de Seguridad en el Transporte y pasó a dirigir la división de seguridad de Airbus en Francia. Como parte del esfuerzo de la NASA, Lauber pasó varios años viajando en las cabinas de las aerolíneas, observando las operaciones y tomando notas. Esto fue en un momento en que la mayoría de las tripulaciones todavía incluían un ingeniero de vuelo, que se sentaba detrás de los pilotos y operaba los sistemas eléctricos y mecánicos del avión. Lo que encontró Lauber fue una cultura dominada por capitanes autoritarios, muchos de ellos viejos reaccionarios crujientes que no toleraban la interferencia de sus subordinados. En esas cabinas, los copilotos tenían suerte si de vez en cuando se les permitía volar. Lauber me contó sobre una ocasión, cuando entró en la cabina de un Boeing 727 en una puerta antes de que llegara el capitán, y el ingeniero de vuelo dijo: Supongo que has estado en una cabina antes.

Bueno, sí.

Pero es posible que no sepa que soy el consejero sexual del capitán.

Bueno, no, no lo sabía.

Sí, porque siempre que hablo, él dice: 'Si quiero tu puto consejo, te lo pediré'.

En Pan American World Airways, una vez la aerolínea de facto de la bandera de los EE. UU., Estos capitanes eran conocidos como Clipper Skippers, una referencia a los hidroaviones de la década de 1930. La NASA convenció a la aerolínea para que le prestara un simulador de movimiento completo en el aeropuerto de San Francisco con el que realizar un experimento con 20 tripulaciones voluntarias de Boeing 747. El escenario implicaba una salida rutinaria del aeropuerto Kennedy de Nueva York en un vuelo transatlántico, durante el cual surgirían diversas dificultades que obligarían a regresar. Fue ideado por un modesto médico y piloto británico llamado Hugh Patrick Ruffell Smith, quien murió unos años después y es venerado hoy por haber reformado las operaciones de las aerolíneas globales, salvando innumerables vidas. John Lauber estuvo muy involucrado. Las ejecuciones del simulador estaban destinadas a ser lo más realistas posible, incluido el mal café y las interrupciones de los asistentes de vuelo.

Lauber me dijo que en Pan Am algunos de los gerentes de operaciones creían que el escenario era demasiado fácil. Dijeron: 'Mira, estos tipos han sido entrenados. No vas a ver mucho de interés. ”Bueno, vimos mucho que era de interés. Y no tenía mucho que ver con la capacidad física de los pilotos para volar, sus habilidades con el mando y el timón, o su dominio de los procedimientos de emergencia. En cambio, tenía todo que ver con la gestión de la carga de trabajo y la comunicación interna. Asegurándose de que el ingeniero de vuelo estaba haciendo lo que un ingeniero de vuelo debe estar haciendo, que el copiloto manejaba las radios, que el capitán se estaba liberando para tomar las decisiones correctas.

Todo dependía de los capitanes. Algunos eran líderes de equipo naturales y sus tripulaciones se comportaron bien. La mayoría, sin embargo, eran Clipper Skippers, cuyas tripulaciones cayeron en desorden bajo presión y cometieron errores peligrosos. Ruffell Smith publicó los resultados en enero de 1979, en un artículo seminal, el Memorándum Técnico 78482 de la NASA. La esencia era que el trabajo en equipo importa mucho más que la habilidad de pilotaje individual. Esto iba en contra de una larga tradición en la aviación, pero se correspondía estrechamente con los hallazgos de otro grupo de la NASA, que hizo un estudio cuidadoso de los accidentes recientes y concluyó que en casi todos los casos la mala comunicación en la cabina era la culpable.

Las aerolíneas se mostraron receptivas a la investigación. En 1979, la NASA realizó un taller sobre el tema en San Francisco, al que asistieron los jefes de departamentos de formación de todo el mundo. Para describir el nuevo enfoque, Lauber acuñó un término que se popularizó. Lo llamó Gestión de recursos de cabina, o C.R.M., una abreviatura ampliada desde entonces para significar Gestión de recursos de tripulación. La idea era fomentar una cultura de cabina menos autoritaria, una que incluyera una jerarquía de mando pero fomentara un enfoque colaborativo para volar, en el que los copilotos (ahora primeros oficiales) manejaban rutinariamente los aviones y se esperaba que expresaran sus opiniones e interrogaran a sus capitanes. si vieron que se cometían errores. Por su parte, se esperaba que los capitanes admitieran falibilidad, buscaran consejos, delegaran roles y comunicaran plenamente sus planes y pensamientos. Parte del paquete era un nuevo enfoque para el uso de simuladores, con menos esfuerzo dedicado a perfeccionar las habilidades de pilotaje y más énfasis en el trabajo en equipo. Esto se conocía como entrenamiento de vuelo orientado a la línea. Como era de esperar, las nuevas ideas tropezaron con la resistencia de los pilotos experimentados, muchos de los cuales descartaron los hallazgos de la NASA como psicópatas y ridiculizaron los primeros seminarios como escuelas de encanto. Como en los viejos tiempos, insistieron en que su habilidad y autoridad eran lo único que se interponía en el camino de la muerte del público. Sin embargo, gradualmente muchos de esos pilotos se retiraron o se vieron obligados a cambiar, y en la década de 1990, C.R.M. y el entrenamiento de vuelo orientado a la línea se había convertido en el estándar mundial, aunque aplicado de manera imperfecta.

Aunque el efecto sobre la seguridad es difícil de cuantificar, porque estas innovaciones se encuentran inseparablemente entre otras que han ayudado a mejorar el récord, C.R.M. Se considera que ha tenido tanto éxito que ha migrado a otros reinos, incluida la cirugía, donde los médicos, como los pilotos, ya no son los pequeños dioses que eran antes. En aviación, el cambio ha sido profundo. La formación ha cambiado, los copilotos se han empoderado y la importancia de las habilidades de manejo de aviones por parte de los pilotos individuales se ha desvalorizado implícitamente. Pero el punto más importante que se aplica a Air France 447 es que el diseño mismo de la cabina de Airbus, como el de todos los Boeing recientes, se basa en la expectativa de una comunicación clara y un buen trabajo en equipo, y si faltan, puede surgir una crisis. rápidamente se vuelven catastróficos.

Los principios de C.R.M., que surgieron de los Estados Unidos, encajan naturalmente en las culturas de los países anglosajones. La aceptación ha sido más difícil en ciertos países asiáticos, donde C.R.M. va en contra de las tradiciones de jerarquía y respeto por los mayores. Un caso notorio fue el accidente en 1997 de un Boeing 747 de Korean Air que se estrelló contra la ladera de una colina en una noche oscura, mientras se acercaba a Guam, después de que un venerado capitán descendiera prematuramente y ni el copiloto ni el ingeniero de vuelo expresaron enfáticamente sus preocupaciones, aunque ambos los hombres sabían que el capitán se estaba equivocando. En el impacto murieron 228 personas. Dinámicas sociales similares se han visto implicadas en otros accidentes asiáticos.

¿Y Air France? A juzgar por la gestión de la cabina que se exhibió en el vuelo 447 antes de su caída, la disciplina igualitaria de la NASA se ha convertido dentro de la aerolínea en un estilo de vuelo autoindulgente en el que los copilotos se dirigen al capitán usando la forma informal tu pero algunos capitanes se sienten autorizados a hacer lo que quieran. El sentido de derecho no se da en un vacío. Puede ubicarse en el contexto de un país orgulloso que se ha vuelto cada vez más inseguro. Un alto ejecutivo de Airbus me mencionó que en Gran Bretaña y Estados Unidos las élites no se convierten en pilotos de aerolíneas, mientras que en Francia, como en los países menos desarrollados, todavía lo hacen. Esto los hace difíciles de manejar. Bernard Ziegler, el visionario piloto de pruebas e ingeniero francés detrás del diseño de Airbus, me dijo una vez: Primero tienes que entender la mentalidad.

Le dije: ¿De verdad crees que son tan arrogantes?

Dijo: Algunos, sí. Y tienen el defecto de estar demasiado bien pagados.

Entonces no debe haber ningún problema en los Estados Unidos.

Pero Ziegler hablaba en serio. Dijo: En segundo lugar, la posición del sindicato es que los pilotos siempre son perfectos. Los pilotos que trabajan son perfectos y los pilotos muertos también.

En el caso de Air France 447, el sindicato ha llegado a sugerir que es inmoral culpar a los pilotos porque no pueden defenderse. En el extremo, un grupo familiar de 447 víctimas incluso se ha puesto de su lado. Es un patrón antiguo, profundamente arraigado. En 1953, cuando una tripulación de Air France voló un Constellation en perfecto estado a una montaña durante un descenso de rutina a Niza, el padre de Ziegler, que era el director gerente de la aerolínea, fue con el piloto principal para informar al primer ministro francés. El primer ministro abrió diciendo: '¿Qué hizo mal su piloto?', Y el piloto en jefe respondió: 'Señor, el piloto nunca se equivoca'.

Ziegler sonrió irónicamente. Es tan directo que por un tiempo necesitó protección policial. Estaba construyendo aviones tan dóciles, declaró una vez, que incluso su conserje podía volarlos. Hablamos poco después de que Air France 447 se estrellara y antes de que se recuperaran las grabadoras. Francia es una gran nación de aviación. Y Ziegler es un patriota. Pero también es modernista. Ha diseñado los aviones de pasajeros más avanzados jamás construidos. Su punto fue que en Air France la cultura de pilotaje no ha cambiado con los tiempos.

III. Pérdida de control

En la noche del 31 de mayo de 2009, los pilotos del vuelo 447 ciertamente no sirvieron bien a sus pasajeros. Después de que el Capitán Dubois dejó la cabina para dormir un poco, Robert, el copiloto principal, se sentó a la izquierda, sirviendo como Piloto No Volando. Bonin, a la derecha, continuó con las tareas básicas de vuelo. El avión estaba en piloto automático haciendo .82 Mach, avanzando hacia París a 35,000 pies, moviéndose levemente con su morro dos grados hacia arriba y sus alas encontrando el aire que se aproximaba en un ángulo positivo de aproximadamente tres grados, el ángulo más importante que produce la sustentación. de ataque.

A medida que aumenta el ángulo de ataque, también aumenta la eficiencia de elevación, pero solo hasta el punto en que el ángulo se vuelve demasiado pronunciado y el aire que se aproxima ya no puede fluir suavemente sobre la parte superior de las alas. En ese momento, el avión se detiene. El fenómeno es característico de todos los aviones y no tiene nada que ver con los motores. Cuando un avión se detiene, pierde sustentación y sus alas comienzan a surcar el cielo con una enorme resistencia, mucho mayor de lo que puede superar el empuje del motor. El avión entra en un descenso profundo, mushing y con el morro alto, a menudo acompañado de dificultades en el control de balance. La única solución es reducir el ángulo de ataque bajando el morro y zambulléndose. Esto es contrario a la intuición pero básico para volar. La recuperación requiere altitud, pero en crucero hay mucha altitud de sobra.

Como es habitual en los aviones de pasajeros a gran altitud, Air France 447 volaba apenas por debajo de un ángulo de ataque problemático. Tres grados más alto, a 5 grados, habría sonado una advertencia en la cabina, y 5 grados más alto aún, en un ángulo de ataque de unos 10 grados, teóricamente el avión se habría detenido. El último es teórico porque en el A330, bajo un régimen de automatización integral conocido como Ley Normal, el sistema de control de vuelo interviene para proteger contra la pérdida: baja el morro y avanza la potencia de una manera que no puede ser anulada por el pilotos. Tales intervenciones son extremadamente raras. Los pilotos pasan toda su carrera sin experimentarlos, a menos que algo salga realmente mal con su juicio.

Algo salió realmente mal aquí, pero por ahora nada estaba fuera de lo común. Delante de cada piloto, Bonin y Robert, había dos pantallas planas de origen independiente. Los más fáciles de entender para los observadores ocasionales fueron las pantallas de navegación: mapas en movimiento que muestran el rumbo, el rumbo, los puntos de referencia y la velocidad de avance, con el radar meteorológico superpuesto. Pero las más importantes fueron las pantallas de vuelo primarias, cada una construida alrededor de una representación simbólica del avión en relación con una línea del horizonte, que muestra el cabeceo (morro hacia arriba o hacia abajo) y la inclinación (alas niveladas o no), junto con el rumbo, la altitud y la velocidad del aire. y tasas de ascenso o descenso. Una tercera pantalla de espera mostró casi lo mismo, aunque en una forma más pequeña. Es sobre la base de tales maravillas de presentación informativa que los pilotos mantienen el control mientras vuelan a mano por la noche o en las nubes, cuando no se puede ver el horizonte real.

Después de que Dubois encendió las luces de la cabina, la vista exterior era negra. El avión entró en otra capa de nubes y fue empujado por una ligera turbulencia. En la cabina de pasajeros, el letrero del cinturón de seguridad estaba encendido. Bonin llamó al puesto de azafatas de proa y dijo: Sí, Maryline, es Pierre al frente. Escuche, en unos dos minutos deberíamos estar en un área donde comenzará a moverse un poco más que ahora. Aconsejó a la tripulación de cabina que tomaran asiento y colgó con la llamada Te llamaré cuando estemos fuera. Como sucedió, nunca lo hizo.

La turbulencia aumentó ligeramente. Bonin seguía lamentando la incapacidad de escalar. Volvió a mencionar la temperatura inusualmente cálida del exterior: Estándar más 13. Luego dijo: Que se joda la vaca. ¡Puta! Muy aproximadamente, esto se traduce en un puto infierno. ¡Mierda! No hubo ninguna razón en particular para su arrebato. Estaba ansioso. Dijo: Realmente estamos en lo más alto de la plataforma de nubes. Es muy malo. Estoy seguro de que con un 3–6-0 [36,000 pies] no estándar, si hiciéramos eso, sería bueno. . .

Robert no respondió. Estaba mirando su pantalla de navegación, que mostraba una tormenta eléctrica más adelante. Dijo: ¿Quieres ir un poco a la izquierda? La sugerencia se planteó como una pregunta. Bonin dijo: ¿Disculpe? Robert dijo: Eventualmente puedes ir un poco hacia la izquierda. Esto estaba más cerca de una orden. Bonin seleccionó un rumbo 20 grados a la izquierda y el avión giró obedientemente. El intercambio fue el primer paso de un cambio confuso por el cual Bonin comenzó a aceptar la autoridad de Robert sin acceder a ella por completo.

Entraron en un área de clima más pesado y la cabina se llenó con el rugido sordo de los cristales de hielo golpeando el parabrisas. Bonin redujo la velocidad del avión seleccionando .80 Mach. Robert se encogió de hombros verbalmente. Dijo: No cuesta nada. Los aceleradores automáticos respondieron reduciendo el empuje. El ángulo de ataque aumentó ligeramente. La turbulencia fue leve a ocasionalmente moderada. Continuó el ruido de los cristales de hielo.

Sin que los pilotos lo supieran, los cristales de hielo comenzaron a acumularse dentro de las tres sondas de presión de aire del avión, conocidas como tubos pitot, que estaban montadas en la parte inferior de la nariz. La obstrucción de ese diseño de sonda en particular era un problema conocido en ciertos modelos de Airbus, y aunque ocurrió solo en raras condiciones de gran altitud y nunca había provocado un accidente, se consideró lo suficientemente grave como para que Air France hubiera decidido reemplazar el sondas con unas de diseño mejorado y había enviado un aviso para advertir a los pilotos del problema. La primera de las sondas de repuesto acababa de llegar a París y estaba esperando en un almacén para ser instalada.

Para el vuelo 447, era demasiado tarde: las sondas se obstruyeron rápidamente. Justo después de las 11:10 p.m., como resultado del bloqueo, las tres indicaciones de velocidad del aire de la cabina fallaron, cayendo a valores increíblemente bajos. También como resultado del bloqueo, las indicaciones de altitud disminuyeron en unos poco importantes 360 pies. Ninguno de los pilotos tuvo tiempo de notar estas lecturas antes de que el piloto automático, reaccionando a la pérdida de datos válidos de velocidad aérea, se desconectara del sistema de control y sonara la primera de muchas alarmas: una carga electrónica de caballería. Por razones similares, los aceleradores automáticos cambiaron de modo, bloqueando el empuje actual, y el sistema de control fly-by-wire, que necesita datos de velocidad del aire para funcionar a plena capacidad, se reconfiguró de la Ley Normal a un régimen reducido llamado Ley Alternativa, que eliminó la protección contra pérdida y cambió la naturaleza del control de balanceo de modo que, en este sentido, el A330 ahora se maneja como un avión convencional. Todo esto fue necesario, mínimo y una respuesta lógica de la máquina.

Así que aquí está la imagen en ese momento: el avión estaba en crucero en estado estable, apuntando hacia adelante sin inclinarse hacia arriba o hacia abajo, y con la potencia configurada perfectamente para ofrecer un tranquilo .80 Mach. La turbulencia era tan leve que uno podría haber caminado por los pasillos, aunque quizás un poco inestable. Aparte de un pequeño destello en la indicación de altitud, la única falla significativa fue la indicación de la velocidad aerodinámica, pero la velocidad aerodinámica en sí no se vio afectada. No existió ninguna crisis. El episodio debería haber sido un no evento y uno que no duraría mucho. El avión estaba bajo el control de los pilotos, y si no hubieran hecho nada, habrían hecho todo lo que tenían que hacer.

Naturalmente, los pilotos se sorprendieron. Al principio solo entendieron que el piloto automático se había desactivado. Una ligera turbulencia hizo que el avión se inclinara suavemente. Bonin alcanzó la palanca lateral a su derecha, un dispositivo similar en apariencia a una palanca de juego. Él dijo, ¡tengo los controles! Y Robert respondió, está bien. Sonó una alerta de acorde C porque las indicaciones de altitud se habían desviado de los 35.000 pies seleccionados. Es probable que Bonin estuviera agarrando su palanca de control con demasiada fuerza: la grabadora de datos, que mide los movimientos de la palanca, más tarde mostró que estaba agitando desde el principio, tratando de nivelar las alas pero usando entradas de alta amplitud como un conductor preso del pánico. controlando un coche. Hizo que el avión se balanceara de izquierda a derecha. Esto fue posiblemente el resultado de la falta de familiaridad de Bonin con el manejo del Airbus en la Ley Alterna, particularmente a gran altitud, donde cambian las características de balanceo convencionales. Si hubiera tenido más experiencia, podría haber aflojado su agarre, retrocedido hasta la punta de sus dedos, y haber calmado las cosas. El registro muestra que nunca lo hizo.

Pero peor, mucho peor, fue lo que Bonin hizo en sentido vertical: tiró del palo hacia atrás. Inicialmente, esto pudo haber sido una respuesta de sobresalto a la falsa indicación de una pérdida de altitud menor. Pero Bonin no solo soltó la palanca hacia atrás, la tiró hacia atrás, tres cuartas partes del camino hasta la parada, y luego siguió tirando. Alain Bouillard, el investigador francés, comparó la reacción a enroscarse instintivamente en una posición fetal. El avión respondió lanzándose hacia un ascenso insostenible, lo que hizo que su velocidad disminuyera y su ángulo de ataque aumentara.

Seis segundos después de que Bonin asumiera el control, con la alerta de altitud de acorde C sonando en la cabina, sonó una breve advertencia de pérdida. Era una fuerte voz masculina sintética. Decía STALL una vez. Se reanudó la alerta de C-acorde. Robert dijo: ¿Qué fue eso? El avión respondió, STALL STALL, y de nuevo sonó el acorde C. Ninguno de los pilotos captó el mensaje. El ángulo de ataque había aumentado a unos 5 grados y las alas todavía volaban bien, pero era hora de hacer algo con respecto a la advertencia. Bonin dijo: No tenemos una buena indicación de. . . ¡Velocidad !, y Robert estuvo de acuerdo, diciendo: ¡Hemos perdido las velocidades!

Al darse cuenta de que las indicaciones de velocidad del aire habían desaparecido, el problema debería haberse resuelto. Aunque Bonin había reaccionado salvajemente en los controles, la tripulación había evaluado la falla correctamente dentro de los 11 segundos posteriores al inicio, casi tan rápido como se podía esperar. El morro estaba 11 grados hacia arriba, lo que era excesivo a gran altura, pero no era en sí mismo extremo. La solución fue simple y fundamental para volar. Todo lo que Bonin tuvo que hacer fue bajar el morro a un paso normal de crucero, casi hacia el horizonte, y dejar el empuje en paz. El avión habría regresado al vuelo de crucero a la misma velocidad que antes, incluso si esa velocidad no pudiera ser conocida por el momento.

Pero Bonin continuó tirando hacia atrás de la palanca, moviendo el morro más alto con brusquedad. ¿Anhelaba el cielo despejado que creía que estaba justo arriba? ¿Estaba recordando un procedimiento de velocidad aerodinámica poco confiable que está diseñado para baja altitud, donde la potencia es amplia y la mayor preocupación es alejarse del suelo? ¿Pensó que el avión iba demasiado rápido? Más tarde surgieron pruebas de que pudo haberlo hecho, pero si es así, ¿por qué? Incluso si no escuchó la advertencia de pérdida, el morro estaba levantado, el empuje disponible era bajo y, con o sin indicaciones válidas, el vuelo a alta velocidad en esas condiciones era físicamente imposible. Un renombrado diseñador de cabinas de Boeing, él mismo piloto de transporte, me dijo una vez: No creemos que haya malos pilotos. Creemos que hay pilotos promedio que tienen días malos. Llamó a esto un principio que subyace en los diseños de cabina de Boeing. Pero si Bonin fue un piloto promedio, ¿qué dice eso sobre el promedio?

Al menos una respuesta toma la forma del hombre de su izquierda. Después de que Robert estuvo de acuerdo en que las indicaciones de velocidad aérea se habían perdido, apartó la mirada de las pantallas principales de vuelo, abandonando así su papel principal como piloto que no volaba, que de acuerdo con los principios de C.R.M. debería haber sido monitorear las acciones de Bonin. En su lugar, comenzó a leer en voz alta desde una pantalla de mensajes que clasifica y muestra ciertas condiciones del sistema y, en algunos casos, brinda consejos abreviados sobre los procedimientos. En este caso, el consejo era irrelevante para la situación, pero llevó a Bonin a desconectar el bloqueo de empuje, lo que provocó que los motores se pusieran en marcha automáticamente hasta la máxima potencia. Fue el primero de una serie de cambios de potencia de balancín que complicó el panorama para los pilotos y debió haber llamado la atención de algunos pasajeros.

Robert siguió leyendo desde la pantalla de mensajes. Dijo, Ley Alterna. Protecciones perdidas. Esto al menos era relevante. Significaba que las alas podían detenerse y que había que prestar atención a las advertencias. Sin embargo, no está claro que Robert haya procesado sus propias palabras o que Bonin las haya escuchado.

Robert dijo: Espera, estamos perdiendo. . . Él se detuvo. Habían pasado veinte segundos desde la pérdida de las indicaciones de velocidad. Estaban volando hacia arriba a través del aire a 36,000 pies y perdiendo velocidad. La nariz estaba 12 grados hacia arriba.

Robert regresó a las pantallas de vuelo principales. Dijo: ¡Presta atención a tu velocidad! ¡Presta atención a tu velocidad! Con esto debe haber querido decir el cabeceo del avión, ya que las indicaciones de velocidad aérea seguían siendo obviamente inválidas. Bonin pudo haber entendido lo mismo, porque dijo: ¡Está bien, voy a bajar! Bajó la nariz, pero solo medio grado. El avión siguió ascendiendo.

Robert dijo: ¡Te estabilizas!

Bonin dijo: ¡Sí!

¡Vuelve a bajar! Robert señaló una medida de velocidad de ascenso o altitud. ¡Estamos escalando, de acuerdo con esto! Según los tres, ¡estás escalando! ¡Así que vuelve a bajar!

O.K.!

Tu comes . . . ¡Vuelve abajo!

Este no es el momento para una disertación sobre el sistema de control de vuelo de Airbus, que es criticado por Boeing, pero en la medida en que encarna un error de diseño, es que los sticks laterales del piloto y del copiloto no están vinculados y no te muevas al unísono. Esto significa que cuando el Piloto Volador desvía su stick, el otro stick permanece estacionario, en la posición neutral. Si ambos pilotos desvían sus palancas al mismo tiempo, suena una advertencia de DUAL INPUT y el avión responde dividiendo la diferencia. Para evitar que esto cause un problema en el caso de un atasco del stick lateral, cada stick tiene un botón de prioridad que corta al otro y permite un control total. El arreglo se basa en una comunicación clara y un buen trabajo en equipo para funcionar según lo previsto. De hecho, representa un caso extremo de empoderar al copiloto y aceptar a C.R.M. en un diseño. Más inmediatamente, la falta de vinculación no le permitió a Robert sentir los golpes de Bonin.

Bonin empujó la palanca hacia adelante y la nariz se inclinó hacia abajo, pero un poco demasiado rápido para el gusto de Robert, aligerando la carga a 0,7 G, un tercio del camino hacia la ingravidez. Robert dijo: ¡Suavemente! Aparentemente, solo ahora se dio cuenta de que los motores se habían puesto en marcha. Él dijo: ¿Qué es eso?

Bonin dijo: Estamos en ¡escalada! Parece que uno de los pilotos volvió a poner los aceleradores en ralentí, y seis segundos después el otro los avanzó de nuevo. No está claro quién hizo qué, pero parece probable que Bonin optara por inactivo y Robert por empuje. Para entonces, Bonin había bajado el morro a un cabeceo de seis grados y la subida había disminuido. Aunque permanecieron en una posición insostenible, todo lo que tenía que hacer era bajar el morro unos grados más y habrían vuelto al punto de partida. Pero Bonin, por alguna razón, no lo hizo, y Robert pareció quedarse sin ideas. Siguió tratando de despertar al capitán, Dubois, presionando repetidamente el botón de llamada al compartimiento de descanso de vuelo, detrás de la cabina. Él dijo: Joder, ¿dónde está?

Bonin comenzó a tirar hacia atrás de la palanca de nuevo, elevando el morro 13 grados por encima del horizonte. El ángulo de ataque aumentó y, tres segundos después, el avión comenzó a temblar con el inicio de una pérdida. El batido se conoce como buffet. Ocurre cuando el flujo de aire hierve a través de las alas. A medida que la pérdida se desarrolla más completamente, la cabina se vuelve lo suficientemente áspera como para dificultar la lectura de los instrumentos.

Llevado por la inercia, el avión siguió ascendiendo. Una azafata llamó por el intercomunicador, aparentemente en respuesta a Robert, quien puede haberla llamado involuntariamente mientras intentaba despertar al capitán. Ella dijo, ¿hola? Como si el buffet no fuera una indicación suficiente, la advertencia de puesto estalló de nuevo, alternando entre STALL STALL STALL y un chirrido. Las advertencias sonaron continuamente durante los siguientes 54 segundos.

La asistente de vuelo dijo: ¿Sí?

Robert la ignoró. Es posible que se haya dado cuenta de que se habían estancado, pero no dijo: Nos hemos estancado. A Bonin le dijo: Especialmente trata de tocar los controles laterales lo menos posible. Esta es una parte menor de la recuperación de pérdida y nada comparado con bajar el morro.

La azafata dijo: ¿Hola?

Luchando con los controles y cada vez con mayor dificultad para mantener las alas niveladas, Bonin dijo: Estoy en TOGA, ¿eh? TOGA es un acrónimo de empuje máximo. Es otra parte menor de la recuperación de pérdida, especialmente a gran altitud, cerca del techo de propulsión de un avión, donde el empuje máximo significa muy poco empuje. Bonin siguió levantando el morro, tirando de él hasta 18 grados.

Robert dijo: Joder, ¿vendrá o no?

El asistente de vuelo dijo: No contesta y colgó con un clic.

Para entonces, los tubos de pitot se habían descongelado y los indicadores de velocidad aérea volvían a funcionar normalmente, aunque esto no habría sido obvio para Bonin o Robert, en parte porque no tenían idea de la velocidad que deberían haber mostrado las indicaciones en este punto, y aparentemente no tuvo la presencia de ánimo para extrapolar de la velocidad de tierra derivada del GPS, que se había mostrado en la pantalla de navegación todo el tiempo. Durante los siguientes 12 segundos, ninguno de los pilotos habló. En medio de repetidas alarmas de pérdida, el avión se quedó sin la capacidad inercial para ascender, superó un arco parabólico a 38.000 pies y comenzó a descender por el lado opuesto con el morro hacia arriba y, en las alas, un ángulo de ataque tan pronunciado como 23. grados. Había pasado un minuto y 17 segundos desde que comenzó el problema, y ​​eso es mucho tiempo. La velocidad de descenso creció rápidamente a 3.900 pies por minuto y, como resultado, el ángulo de ataque aumentó aún más. Los golpes se hicieron más intensos.

Dubois finalmente llamó a la pared de la cabina, indicando que venía. Robert siguió tocando con urgencia el botón de llamada de todos modos. Dijo: ¡Pero tenemos los motores! ¿Qué demonios está pasando? PUESTO. PUESTO. PUESTO. Él dijo: ¿Entiendes lo que está pasando o no?

Bonin dijo: ¡Joder, ya no tengo el control del avión! ¡No tengo el control del avión en absoluto! Debido a que el ala derecha estaba estancada más profundamente que la izquierda, el avión rodaba en esa dirección.

Robert dijo: ¡Controles a la izquierda! Usando el botón de prioridad en su palanca lateral, asumió el control del avión. Lo tuvo solo un segundo antes de que Bonin, usando su propio botón de prioridad, y sin decir una palabra, recuperara el control. Esto dejó a Robert con la sensación de que su palanca lateral había fallado. Él dijo: Joder, ¿qué está pasando?

Bonin dijo, tengo la impresión de que vamos locamente rápido. ¿Con la nariz hacia arriba y poco empuje disponible? ¿Cómo pudo estar tan confundido? No sabemos.

Se abrió la puerta de la cabina y entró Dubois. Todo fue conmoción. Con bastante calma preguntó: ¿Qué está pasando? PUESTO. PUESTO. PUESTO. La cabina temblaba fuertemente.

Robert no dijo: Perdimos las indicaciones de velocidad aerodinámica, y este tipo se detuvo. Estamos en Derecho Alterno. Subimos a 38.000 pies y ahora vamos hacia abajo. Dijo: ¡No sé qué está pasando!

Bonin dijo: ¡Estamos perdiendo el control del avión!

El Airbus atravesaba la altitud original de 35.000 pies; la nariz estaba 15 grados hacia arriba; la velocidad de descenso fue de 10,000 pies por minuto y en aumento; el ángulo de ataque, aunque no se indica en la cabina, era de unos increíbles 41 grados; el ala derecha bajó imparablemente 32 grados; y el avión se desviaba de su curso a través de la oscuridad sobre el Atlántico medio.

Robert le dijo a Dubois: ¡Perdimos completamente el control del avión y no entendemos nada! ¡Probamos de todo!

IV. Robots voladores

La confusión de Robert se reflejó más tarde en la frustración de los ingenieros y especialistas en seguridad aérea de todo el mundo. El A330 es una obra maestra de diseño y uno de los aviones más infalibles jamás construidos. ¿Cómo pudo una breve falla en la indicación de velocidad del aire en una fase no crítica del vuelo haber causado que estos pilotos de Air France se enredaran tanto? ¿Y cómo no habrían entendido que el avión se había detenido? Las raíces del problema parecen estar paradójicamente en los mismos diseños de cabina que han ayudado a que las últimas generaciones de aviones de pasajeros sean extraordinariamente seguras y fáciles de volar.

Esto es tan cierto para Boeing como para Airbus, porque, independientemente de sus rivalidades y diferencias, ambos fabricantes han llegado a soluciones de cabina similares. El primero fue la eliminación del puesto de ingeniero de vuelo, a pesar de las fuertes objeciones de los sindicatos de pilotos, que afirmaban que la seguridad se vería comprometida. Esto ocurrió a fines de la década de 1970, al mismo tiempo que John Lauber y los investigadores de la NASA continuaban sus estudios sistemáticos sobre el desempeño de la tripulación de vuelo y se les ocurrió la idea de la Gestión de Recursos de la Tripulación. Para entonces, los sistemas individuales de la aeronave —motores, combustible, electrónica, presurización, hidráulica, etc.— se habían vuelto lo suficientemente autorregulados como para que ya no fuera necesario que un tercer miembro de la tripulación los controlara manualmente. Airbus era el perdedor, derramaba fondos públicos y fabricaba aviones que no se vendían. Se decidió por una apuesta sin compromisos para producir los aviones de pasajeros tecnológicamente más avanzados que pudieran diseñarse. Haciendo caso omiso del clamor sindical, comenzó imponiendo una cabina para dos personas en sus modelos, dando inicio a una discusión sobre el valor de los pilotos que todavía aparece cada vez que se estrella un Airbus. Boeing, que estaba desarrollando el 757 y el 767 al mismo tiempo, adoptó una posición más educada, pero la escritura estaba en la pared. El Boeing 737 y el Douglas DC-9 ya habían sido certificados para operar con tripulaciones de dos pilotos, sin un ingeniero de vuelo a bordo. Después de que un grupo de trabajo presidencial en los Estados Unidos estudió el asunto y concluyó que un tercer miembro de la tripulación en la cabina constituía, en todo caso, una distracción, los sindicatos aceptaron la derrota.

La pregunta era cómo diseñar cabinas para las tripulaciones de dos pilotos, particularmente a la luz de los avances en el poder de la microcomputación, la detección digital, las pantallas brillantes y las nuevas posibilidades de navegación que invitaban al uso de mapas electrónicos en movimiento. Los fabricantes eliminaron los abarrotados paneles electromecánicos del pasado y, utilizando el trabajo de prueba de concepto realizado por la NASA, equiparon sus nuevos aviones con cabinas de vidrio construidas alrededor de pantallas planas. Las nuevas pantallas ofrecían muchas ventajas, incluida la capacidad de ordenar la cabina al consolidar la información básica de vuelo en unas pocas pantallas, usar símbolos mejorados y enterrar gran parte del resto, pero en una forma fácilmente disponible. Al igual que C.R.M., se trataba de obtener un rendimiento mejor y más consistente de los pilotos, y lo ha logrado.

La automatización es una parte integral del paquete. Los pilotos automáticos han existido desde casi el comienzo de la aviación, y los sistemas de componentes se han automatizado desde la década de 1960, pero en los diseños de cabina de vidrio, la automatización está centralizada y permite que los sistemas se comuniquen entre sí, para que actúen como partes de un todo integrado. , e incluso para decidir qué información se debe presentar a los pilotos y cuándo. En el núcleo están las computadoras de gestión de vuelo, con teclados montados en pedestales centrales, que están en gran parte preprogramados en tierra de acuerdo con las optimizaciones decididas por los despachadores de las aerolíneas, y que guían a los pilotos automáticos del avión a través de la complejidad total de cada vuelo. A mediados de la década de 1980, muchos de estos aviones, tanto Airbus como Boeings, habían entrado en la flota mundial, en su mayor parte dejando a sus pilotos simplemente para observar el funcionamiento de los sistemas. En 1987, Airbus dio el siguiente paso al presentar el primer avión de pasajeros fly-by-wire, el pequeño A320, en el que las computadoras interpretan las entradas del mando de los pilotos antes de mover las superficies de control en las alas y la cola. Todos los Airbus desde entonces han sido iguales, y Boeing ha seguido su ejemplo a su manera.

Estos se conocen generalmente como aviones de cuarta generación; ahora constituyen casi la mitad de la flota mundial. Desde su introducción, la tasa de accidentes se ha desplomado hasta tal punto que algunos investigadores de la Junta Nacional de Seguridad en el Transporte se han retirado recientemente antes de tiempo por falta de actividad en el campo. Simplemente no se puede discutir el éxito de la automatización. Los diseñadores detrás de él se encuentran entre los héroes desconocidos más grandes de nuestro tiempo. Aún así, continúan ocurriendo accidentes, y muchos de ellos ahora son causados ​​por la confusión en la interfaz entre el piloto y una máquina semi-robótica. Los especialistas han hecho sonar las advertencias sobre esto durante años: la complejidad de la automatización viene con efectos secundarios que a menudo no son intencionados. Una de las voces de advertencia fue la de un querido ingeniero llamado Earl Wiener, recientemente fallecido, que enseñó en la Universidad de Miami. Wiener es conocido por Wiener's Laws, una breve lista que escribió en la década de 1980. Entre ellos:

Cada dispositivo crea su propia oportunidad de error humano.

Los dispositivos exóticos crean problemas exóticos.

Los dispositivos digitales ignoran los pequeños errores al tiempo que crean oportunidades para grandes errores.

La invención es la madre de la necesidad.

Algunos problemas no tienen solución.

Se necesita un avión para sacar lo peor de un piloto.

Siempre que resuelves un problema, normalmente lo creas. Solo puede esperar que el que creó sea menos crítico que el que eliminó.

Nunca se puede ser demasiado rico o demasiado delgado (Duquesa de Windsor) o demasiado cuidadoso con lo que pone en un sistema de guía de vuelo digital (Wiener).

Wiener señaló que el efecto de la automatización es reducir la carga de trabajo de la cabina cuando la carga de trabajo es baja y aumentarla cuando la carga de trabajo es alta. Nadine Sarter, una ingeniera industrial de la Universidad de Michigan y una de las investigadoras más destacadas en el campo, me señaló lo mismo de una manera diferente: Mira, a medida que aumenta el nivel de automatización, la ayuda brindada aumenta, la carga de trabajo se reduce y se logran todos los beneficios esperados. Pero entonces, si la automatización falla de alguna manera, hay que pagar un precio significativo. Necesitamos pensar si hay un nivel en el que se obtienen beneficios considerables de la automatización, pero si algo sale mal, el piloto aún puede manejarlo.

Sarter ha estado cuestionando esto durante años y recientemente participó en un importante evento de F.A.A. estudio sobre el uso de la automatización, publicado en el otoño de 2013, que llegó a conclusiones similares. El problema es que debajo de la simplicidad superficial de las cabinas de vidrio y la facilidad del control por cable, los diseños son de hecho asombrosamente barrocos, tanto más porque la mayoría de las funciones están fuera de la vista. Los pilotos pueden confundirse hasta un punto que nunca lo habrían hecho en aviones más básicos. Cuando mencioné la complejidad inherente a Delmar Fadden, un exjefe de tecnología de cabina en Boeing, negó enfáticamente que representara un problema, al igual que los ingenieros con los que hablé en Airbus. Los fabricantes de aviones no pueden admitir problemas graves con sus máquinas, debido a la responsabilidad que implica, pero no dudo de su sinceridad. Fadden dijo que una vez que se agregan capacidades a un sistema de aeronave, particularmente a la computadora de administración de vuelo, debido a los requisitos de certificación, su eliminación se vuelve imposiblemente costosa. Y sí, si no se quitan ni se usan, acechan en las profundidades invisibles. Pero eso era lo más lejos que podía llegar.

Sarter ha escrito extensamente sobre las sorpresas de la automatización, a menudo relacionadas con modos de control que el piloto no comprende completamente o que el avión puede haber cambiado de forma autónoma, quizás con un anuncio pero sin que el piloto se dé cuenta. Estas sorpresas sin duda se sumaron a la confusión a bordo de Air France 447. Una de las preguntas más comunes que se hacen en las cabinas de hoy es ¿Qué está haciendo ahora? Robert's ¡No entendemos nada! era una versión extrema del mismo. Sarter dijo: Ahora tenemos este problema sistémico de complejidad y no involucra a un solo fabricante. Podría enumerar fácilmente 10 o más incidentes de cualquier fabricante en los que el problema estuviera relacionado con la automatización y la confusión. La complejidad significa que tiene una gran cantidad de subcomponentes e interactúan de formas a veces inesperadas. Los pilotos no lo saben, porque no han experimentado las condiciones marginales que están integradas en el sistema. Una vez estuve en una sala con cinco ingenieros que habían estado involucrados en la construcción de un avión en particular, y comencé a preguntar: 'Bueno, ¿cómo funciona esto o aquello?' Y no pudieron ponerse de acuerdo sobre las respuestas. Entonces estaba pensando, si estos cinco ingenieros no pueden ponerse de acuerdo, pobre piloto, si alguna vez se encuentra con esa situación en particular. . . bueno, buena suerte.

En los incidentes de automatización directos que preocupan a Sarter, los pilotos sobreestiman su conocimiento de los sistemas de la aeronave, luego hacen algo esperando un resultado determinado, solo para descubrir que el avión reacciona de manera diferente y parece haber asumido el mando. Esto es mucho más común de lo que indica el registro, porque rara vez tales sorpresas conducen a accidentes, y solo en los casos más graves de alteración de la altitud o alteraciones en vuelo se informa necesariamente. Air France 447 tenía un componente adicional. El bloqueo de los tubos pitot provocó una falla de indicación anticuada, y la desconexión resultante del piloto automático fue una respuesta anticuada: confíe en los pilotos para resolver las cosas. Definitivamente hubo complicaciones de automatización en lo que siguió, y a esa combinación se puede agregar la decisión de diseño de no vincular las dos palancas de control. Pero en Air France 447, el problema de la automatización era aún más profundo. Bonin y Robert volaban en un avión con cabina de vidrio de cuarta generación y, a diferencia de los pilotos que creen saber más que ellos, estos dos parecían temer sus complejidades. El Airbus estaba reaccionando de manera convencional, pero una vez que se aventuraron más allá de la rutina del crucero normal, no confiaron en la naturaleza de la máquina. Es difícil imaginar que esto hubiera sucedido con los viejos Clipper Skippers, los chicos del palo y el timón. ¿Pero Bonin y Robert? Era como si el progreso hubiera sacado la alfombra de debajo de la comprensión aeronáutica elemental.

V. El descenso final

El capitán Dubois entró en la cabina 1 minuto y 38 segundos después de que los tubos pitot fallaran. No se sabe si se arrodilló o se paró detrás de Bonin y Robert, o se sentó en el asiento plegable. Asimismo, se desconocen las condiciones en la cabina de pasajeros. Aunque algunos debieron haber notado los movimientos inusuales, y los pasajeros sentados en el frente pudieron haber escuchado las alarmas de la cabina, no hay evidencia de que estallara el pánico y no se registraron gritos.

En la cabina, la situación estaba fuera de la escala de los vuelos de prueba. Después de la llegada de Dubois, la advertencia de pérdida se detuvo temporalmente, esencialmente porque el ángulo de ataque era tan extremo que el sistema rechazó los datos como inválidos. Esto condujo a una reversión perversa que duró casi hasta el impacto: cada vez que Bonin bajaba el morro, haciendo que el ángulo de ataque fuera marginalmente menos severo, la advertencia de pérdida sonaba nuevamente, un refuerzo negativo que puede haberlo encerrado en su patrón de lanzamiento. , asumiendo que estaba escuchando la advertencia de pérdida.

Dubois señaló una indicación en una pantalla de vuelo. Él dijo: Entonces, toma eso, toma eso.

Robert repitió la orden con más urgencia. ¡Toma eso, toma eso! ¡Pero intenta tomar eso!

La advertencia de pérdida estalló de nuevo. Bonin dijo, tengo un problema, ¡es que ya no tengo una indicación de velocidad vertical! Dubois simplemente gruñó en respuesta. Bonin dijo: ¡No tengo más pantallas! Esto no era correcto. Tenía exhibiciones pero no las creía. La velocidad de descenso era ahora de 15.000 pies por minuto.

Robert sufría la misma incredulidad. Dijo: ¡No tenemos una sola pantalla válida!

Bonin dijo: ¡Tengo la impresión de que vamos increíblemente rápido! ¿No? ¿Qué piensas? Cogió la palanca del freno de velocidad y tiró de ella.

Robert dijo: No. ¡No! Sobre todo, ¡no extienda los frenos!

¿No? OK.! Los frenos de velocidad se retrajeron.

A veces, ambos estaban en sus palancas laterales, contrarrestando al otro en los controles. Bonin dijo: ¡Entonces, todavía estamos bajando!

Robert dijo: ¡Vamos a tirar!

Durante 23 segundos, el capitán Dubois no dijo nada. Robert finalmente lo despertó. Él dijo: ¿Qué te parece? ¿Qué piensas? ¿Que ves?

Dubois dijo, no lo sé. Está descendiendo.

Se dice en su defensa que se enfrentó a una escena indescifrable, habiendo llegado luego de la pérdida de control, pero su condición de observador fue en realidad una ventaja. No sabía nada del fallo de indicación de velocidad aérea original. Ahora tenía un panel funcional, que mostraba velocidades aerodinámicas bajas, una velocidad de tierra baja, una actitud de morro alto y un gran descenso en curso. Agregue a eso las repetidas advertencias de pérdida, los reveladores golpes y la dificultad para controlar el rollo. Podría haber sido útil tener una pantalla de ángulo de ataque, una capaz de indicar tales extremos, pero ¿qué otra cosa podría ser esto sino un estancamiento?

Bonin había logrado salir de la orilla derecha sostenida. Él dijo: ¡Ahí estás! Ahí, está bien. Hemos vuelto al nivel de las alas, no, no será así. . . El avión se balanceaba entre ángulos de margen izquierdo y derecho de hasta 17 grados.

Dubois dijo: Nivele las alas. El horizonte, el horizonte de espera.

Entonces las cosas se pusieron aún más confusas. Robert dijo: ¡Tu velocidad! ¡Estás escalando! Probablemente quiso decir que Bonin estaba levantando el morro, porque el avión enfáticamente no estaba subiendo. Él dijo: ¡Desciende! ¡Desciende, desciende, desciende !, de nuevo aparentemente refiriéndose al cabeceo.

Bonin dijo: ¡Estoy descendiendo!

Dubois aprendió el idioma. Él dijo: No, estás escalando.

Bonin pudo haberse dado cuenta de que la referencia era lanzar. Dijo, ¿estoy escalando? Está bien, entonces vamos a bajar.

La comunicación en la cabina se estaba debilitando. Robert dijo: Está bien, estamos en TOGA.

Bonin preguntó: ¿Qué somos ahora? En altitud, ¿qué tenemos? Aparentemente, estaba demasiado ocupado para verlo por sí mismo.

Dubois dijo: Joder, no es posible.

En altitud, ¿qué tenemos?

Robert dijo: ¿Qué quieres decir con 'en altitud'?

Sí, sí, estoy descendiendo, ¿no?

Estás descendiendo, sí.

Bonin nunca obtuvo su respuesta, pero el avión caía 20.000 pies. Rodó en una empinada ladera de 41 grados a la derecha. Dubois dijo: Oye, estás dentro. . . ¡Pon, pon las alas niveladas!

Robert repitió: ¡Pon las alas niveladas!

¡Eso es lo que estoy tratando de hacer!

Dubois no estaba contento. Dijo: ¡Pon las alas niveladas!

¡Estoy en el joystick izquierdo al máximo!

Robert movió su propio palo lateral. Una voz sintética dijo: DOBLE ENTRADA.

Dubois dijo: El timón. Esto funcionó y el avión se enderezó. Dubois dijo: Alas niveladas. ¡Vaya con cuidado, con cuidado!

Confundido, Robert dijo: ¡Hemos perdido todo en el ala izquierda! ¡No me queda nada ahí!

Dubois respondió, ¿Qué tienes ?, luego ¡No, espera!

Aunque nunca se buscó un modelado preciso, los investigadores estimaron más tarde que este era el último momento, cuando el avión cayó a 13.000 pies, cuando teóricamente habría sido posible una recuperación. La maniobra habría requerido que un piloto perfecto bajara el morro al menos 30 grados por debajo del horizonte y se sumergiera en el descenso, aceptando una gran pérdida de altitud para acelerar a un ángulo de ataque de vuelo y luego redondeando la inmersión justo arriba. las olas, levantando con suficiente vigor para evitar exceder el límite de velocidad del avión, pero no tan violentamente como para causar una falla estructural. Quizás haya un puñado de pilotos en el mundo que podrían haber tenido éxito, pero esta tripulación de Air France no estaba entre ellos. Existe una vieja verdad en la aviación de que las razones por las que se mete en problemas se convierten en las razones por las que no sale de allí.

Bonin dijo: ¡Estamos, estamos allí, estamos llegando al nivel 100! El nivel 100 es de 10,000 pies. Es una llamada estándar en operaciones normales. Se solía decir que por debajo de 10.000 estabas en territorio indio. Ahora se dice que la cabina debe estar esterilizada, lo que significa que no debe haber distracciones.

Robert dijo: ¡Espera! Yo, tengo los, tengo los controles, ¡yo! No apretó el botón de prioridad y Bonin no cedió su bastón. La voz sintética dijo: DOBLE ENTRADA. El ángulo de ataque del avión se mantuvo en 41 grados.

Bonin dijo: ¿Qué es? ¿Cómo es que seguimos descendiendo tan profundamente?

Robert dirigió al capitán Dubois hacia el panel de interruptores del techo. Él dijo: ¡Intenta ver qué puedes hacer con tus controles allí arriba! Las primarias, etc.

Dubois dijo: No hará nada.

Bonin dijo: ¡Estamos llegando al nivel 100! Cuatro segundos después dijo: ¡Nueve mil pies! Luchaba por mantener las alas niveladas.

Dubois dijo: Tranquilo con el timón.

Robert dijo: ¡sube, sube, sube, sube! Quería decir, ¡Pitch up!

Bonin dijo: ¡Pero he estado en el palo de lateral por un tiempo! ENTRADA DUAL.

Dubois dijo: ¡No, no, no! ¡No escalar! Quería decir: ¡No te pongas en alto!

Robert dijo: ¡Así que baja! ENTRADA DUAL.

Bonin dijo: Adelante, tienes los controles. Todavía estamos en TOGA, eh. Alguien dijo: Caballeros. . . De lo contrario, durante los siguientes 13 segundos ninguno de ellos habló. Cuéntelo en un reloj. Robert estaba volando. La cabina estaba pésima con avisos automáticos.

Dubois dijo: Cuidado, estás lanzando ahí arriba.

Robert dijo, ¿estoy lanzando?

Estás lanzando.

Bonin dijo: ¡Bueno, tenemos que hacerlo! ¡Estamos a 4.000 pies! Pero lanzarse es lo que les había metido en problemas para empezar. Sonó el sistema de advertencia de proximidad al suelo. Una voz sintética dijo: SINK RATE. LEVANTAR.

Dubois dijo: Adelante, tira. Con eso, al parecer, se había resignado a morir.

Bonin era más joven. Tenía esposa en la parte de atrás y dos niños pequeños en casa. Asumió el control y dijo: ¡Vamos! ¡Tire hacia arriba, hacia arriba, hacia arriba!

Robert dijo: ¡Joder, nos vamos a estrellar! ¡No es verdad! Pero que esta pasando?

En secuencia, las alarmas estaban sonando PULL UP, C-chord, STALL, C-chord, PULL UP, PRIORITY RIGHT. Al mismo tiempo, Robert o Bonin dijeron: Joder, estamos muertos.

Dubois dijo con calma: Diez grados de inclinación.

Mil uno, mil dos. El vuelo 447 luego se hundió en el Atlántico ecuatorial. El tiempo en Río era 11:14 p.m., 4 horas y 15 minutos de vuelo y 4 minutos y 20 segundos de la sorpresa. Dos años más tarde, cuando se recuperó el registrador de datos de vuelo, mostró que en el último momento el avión se había desviado 225 grados de su curso y volaba hacia el oeste con el morro 16 grados hacia arriba y las alas casi niveladas; completamente estancado, avanzaba a solo 107 nudos, pero con una velocidad de descenso, a pesar del empuje total, de 11.000 pies por minuto. El impacto fue devastador. Todos a bordo murieron instantáneamente y los restos se hundieron en aguas profundas. En el pequeño campo de escombros que pronto se encontró flotando en la superficie yacían 50 cuerpos, incluido el del capitán Marc Dubois.

NOSOTROS. Nuevo mundo valiente

Para los diseñadores de aviones comerciales, hay algunos hechos de la vida inmutables. Es fundamental que sus aviones vuelen de forma segura y lo más económica posible dentro de las limitaciones del viento y el clima. Una vez resueltas las cuestiones de rendimiento y fiabilidad de la aeronave, queda frente a lo más difícil, que son las acciones de los pilotos. Hay más de 300.000 pilotos de aerolíneas comerciales en el mundo, de todas las culturas. Trabajan para cientos de aerolíneas en la privacidad de las cabinas, donde su comportamiento es difícil de monitorear. Algunos de los pilotos son excelentes, pero la mayoría son promedio y algunos son simplemente malos. Para empeorar las cosas, con la excepción de los mejores, todos piensan que son mejores de lo que son. Airbus ha realizado amplios estudios que demuestran que esto es cierto. El problema en el mundo real es que los pilotos que chocan sus aviones o simplemente queman demasiado combustible son difíciles de detectar entre la multitud. Un ingeniero de Boeing me dio su perspectiva sobre esto. Dijo: Mira, los pilotos son como las demás personas. Algunos son heroicos bajo presión, y otros se agachan y corren. De cualquier manera, es difícil saberlo de antemano. Casi necesitas una guerra para descubrirlo. Pero, por supuesto, no puedes tener una guerra para descubrirlo. En cambio, lo que hace es intentar insertar su pensamiento en la cabina del piloto.

Primero, pones al Clipper Skipper a pastar, porque tiene el poder unilateral de estropear las cosas. Lo reemplazas con un concepto de trabajo en equipo, llámalo Gestión de recursos de la tripulación, que fomenta los controles y equilibrios y requiere que los pilotos se turnen para volar. Ahora se necesitan dos para estropear las cosas. A continuación, automatiza los sistemas de componentes para que requieran una mínima intervención humana y los integra en un todo robótico de autocontrol. Lanzas cubos de redundancia. Agrega computadoras de gestión de vuelo en las que se pueden programar rutas de vuelo en tierra y las vincula a pilotos automáticos capaces de manejar el avión desde el despegue hasta el lanzamiento después del aterrizaje. Diseña cabinas minimalistas profundamente consideradas que fomentan el trabajo en equipo por su propia naturaleza, ofrecen una excelente ergonomía y están construidas alrededor de pantallas que evitan mostrar información extraña, pero brindan alertas e informes de estado cuando los sistemas sienten que son necesarios. Finalmente, agrega control fly-by-wire. En ese momento, después de años de trabajo y miles de millones de dólares en costos de desarrollo, ha llegado al tiempo presente. Como se pretendía, la autonomía de los pilotos se ha restringido severamente, pero los nuevos aviones brindan viajes más suaves, precisos y eficientes, y también más seguros.

Es natural que algunos pilotos se opongan. Esto parece ser principalmente una cuestión cultural y generacional. En China, por ejemplo, a las tripulaciones no les importa. De hecho, les gusta su automatización y confían en ella voluntariamente. Por el contrario, un hombre de Airbus me contó sobre un encuentro entre un piloto británico y su superior en una aerolínea del Medio Oriente, en el que el piloto se quejaba de que la automatización le había quitado la diversión a la vida, y el superior respondió, parafraseando, Oye gilipollas, si quieres divertirte, ve a navegar en un barco. Vuelas con automatización o encuentras otro trabajo.

Mantuvo su trabajo. En vuelo profesional, se ha producido un cambio histórico. En la privacidad de la cabina y más allá de la vista del público, los pilotos han sido relegados a roles mundanos como administradores de sistemas, se espera que monitoreen las computadoras y, a veces, ingresen datos a través de teclados, pero que mantengan sus manos fuera de los controles e intervengan solo en el proceso. raro evento de falla. Como resultado, el desempeño rutinario de los pilotos inadecuados se ha elevado al de los pilotos promedio, y los pilotos promedio no cuentan mucho. Si está construyendo un avión y vendiéndolo a nivel mundial, esto resulta ser algo bueno. Desde la década de 1980, cuando comenzó el cambio, el historial de seguridad se ha quintuplicado, hasta el actual accidente mortal por cada cinco millones de salidas. Nadie puede abogar racionalmente por un regreso al glamour del pasado.

No obstante, hay preocupaciones incluso entre las personas que inventaron el futuro. Delmar Fadden de Boeing explicó: Decimos: 'Bueno, voy a cubrir el 98 por ciento de las situaciones que puedo predecir, y los pilotos tendrán que cubrir el 2 por ciento que no puedo predecir'. Esto plantea un problema importante. Voy a hacer que hagan algo solo el 2 por ciento de las veces. Mire la carga que les impone. Primero tienen que reconocer que es hora de intervenir, cuando el 98 por ciento de las veces no están interviniendo. Entonces se espera que manejen el 2 por ciento que no pudimos predecir. ¿Cuáles son los datos? ¿Cómo vamos a impartir la formación? ¿Cómo vamos a proporcionarles la información complementaria que les ayudará a tomar las decisiones? No hay una respuesta fácil. Desde el punto de vista del diseño, realmente nos preocupan las tareas que les pedimos que realicen de vez en cuando.

Dije, ¿como volar el avión?

Sí eso también. Una vez que pone a los pilotos en la automatización, sus habilidades manuales se degradan y su conocimiento de la ruta de vuelo se embota: volar se convierte en una tarea de monitoreo, una abstracción en una pantalla, una espera paralizante para el próximo hotel. Nadine Sarter dijo que el proceso se conoce como descalificación. Es particularmente agudo entre los pilotos de larga distancia con alta antigüedad, especialmente aquellos que intercambian tareas de vuelo en tripulaciones aumentadas. En Air France 447, por ejemplo, el capitán Dubois había registrado unas respetables 346 horas durante los seis meses anteriores, pero había realizado solo 15 despegues y 18 aterrizajes. Permitir unos generosos cuatro minutos en los controles para cada despegue y aterrizaje, eso significaba que Dubois estaba manipulando directamente el joystick durante como máximo unas cuatro horas al año. Las cifras de Bonin eran casi iguales y las de Robert eran menores. Para los tres, la mayor parte de su experiencia había consistido en sentarse en un asiento de la cabina y observar cómo funcionaba la máquina.

La solución puede parecer obvia. John Lauber me dijo que con la llegada de C.R.M. y la automatización integrada, en la década de 1980, Earl Wiener predicaba sobre el entrenamiento de desconexión automática. Lauber dijo: Cada pocos vuelos, desconecta todas esas cosas. Vuele a mano. Vuela como un avión.

¿Qué pasó con esa idea?

Todo el mundo dijo: 'Sí. Si. Tenemos que hacer eso ''. Y creo que por un tiempo tal vez lo hicieron.

Sarter, sin embargo, continúa con variaciones sobre el tema. Ella está tratando de encontrar interfaces mejoradas entre el piloto y la máquina. Mientras tanto, dice ella, al menos vuelva a niveles más bajos de automatización (o ignórelo) cuando lo sorprenda.

En otras palabras, en una crisis, no empiece a leer las alertas automáticas. Los mejores pilotos descartan la automatización de forma natural cuando se vuelve inútil, y nuevamente parece haber algunos rasgos culturales involucrados. Los estudios con simuladores han demostrado que los pilotos irlandeses, por ejemplo, tirarán alegremente sus muletas, mientras que los pilotos asiáticos se agarrarán con fuerza. Es obvio que los irlandeses tienen razón, pero en el mundo real el consejo de Sarter es difícil de vender. La automatización es simplemente demasiado convincente. Los beneficios operativos superan los costos. La tendencia es hacia más, no menos. Y después de tirar las muletas, muchos pilotos hoy en día carecerían de los medios para caminar.

Esta es otra consecuencia involuntaria del diseño de aviones que cualquiera puede volar: cualquiera puede aceptar la oferta. Más allá de la degradación de las habilidades básicas de las personas que alguna vez pudieron haber sido pilotos competentes, los jets de cuarta generación han permitido a personas que probablemente nunca tuvieron las habilidades para empezar y que no deberían haber estado en la cabina del piloto. Como resultado, la composición mental de los pilotos de aerolíneas ha cambiado. Sobre esto hay un acuerdo casi universal: en Boeing y Airbus, y entre los investigadores de accidentes, reguladores, gerentes de operaciones de vuelo, instructores y académicos. Una multitud diferente está volando ahora, y aunque los pilotos excelentes todavía hacen el trabajo, en promedio la base de conocimientos se ha vuelto muy escasa.

Parece que estamos atrapados en una espiral en la que un desempeño humano pobre engendra automatización, lo que empeora el desempeño humano, lo que genera una automatización creciente. El patrón es común a nuestro tiempo, pero es agudo en la aviación. Air France 447 fue un ejemplo de ello. A raíz del accidente, los tubos de pitot fueron reemplazados en varios modelos de Airbus; Air France encargó una revisión de seguridad independiente que destacó la arrogancia de algunos de los pilotos de la compañía y sugirió reformas; varios expertos pidieron indicadores de ángulo de ataque en aviones de pasajeros, mientras que otros pidieron un nuevo énfasis en el entrenamiento en pérdida de altura, recuperaciones perturbadas, actitudes inusuales, vuelo en ley alternativa y sentido común aeronáutico básico. Todo esto estuvo bien, pero nada de eso hará mucha diferencia. En un momento en que los accidentes son extremadamente raros, cada uno se convierte en un evento único, que es poco probable que se repita en detalle. La próxima vez será alguna otra aerolínea, alguna otra cultura y alguna otra falla, pero es casi seguro que involucrará la automatización y nos dejará perplejos cuando ocurra. Con el tiempo, la automatización se expandirá para manejar fallas y emergencias en vuelo y, a medida que mejore el historial de seguridad, los pilotos gradualmente serán exprimidos de la cabina por completo. La dinámica se ha vuelto inevitable. Seguirá habiendo accidentes, pero en algún momento solo tendremos la culpa a las máquinas.