La inquietante verdad sobre cómo se mantienen los aviones en la actualidad

Por Trey Ratcliff / StuckinCustoms.com.

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No hace mucho, estaba esperando un vuelo nacional en una sala de embarque en uno de los cobertizos de mediados de siglo que se derrumban y que hoy en día pasan por un aeropuerto estadounidense. Hubo retrasos, como todos esperábamos, y luego los retrasos se convirtieron en algo más siniestro. El avión que estaba esperando tenía un problema de mantenimiento serio, más allá de la capacidad de un hombre con un chaleco naranja para abordar. Habría que retirar el avión completo para repararlo y llevar otro a la puerta en su lugar. Esto tomaría un tiempo. Aquellos de nosotros en la sala de embarque nos acomodamos por lo que sospechábamos que podrían ser horas. Desde la ventana vi al personal de tierra descargar las maletas del avión original. Cuando llegó el nuevo, la tripulación bombeó el combustible, cargó las bolsas y abasteció la cocina. Era una escena de la que había sido testigo en innumerables ocasiones. Pronto abordaríamos y estaríamos en camino a nuestros destinos.

En cuanto al primer avión, el que tenía el problema de mantenimiento, ¿cuál sería su destino? Cuando tienes tiempo libre, empiezas a preguntarte cosas como esta. Mi propia suposición, como la suya, era que la aeronave sería remolcada a un hangar cercano para una reparación provisional y luego volaría a una instalación de mantenimiento central administrada por la aerolínea en algún lugar de los EE. UU. aeropuerto. En cualquier caso, si necesitara una revisión importante, presumiblemente sería realizada por el personal de la aerolínea de profesionales capacitados. Si Apple siente que necesita un Genius Bar en sus tiendas para lidiar con hardware y software que cuestan unos cientos de dólares, una aerolínea debe tener algo equivalente para salvaguardar un avión por valor de unos cientos de millones.

Sobre esto estaría equivocado, tan equivocado como es posible. Durante la última década, casi todas las grandes aerolíneas estadounidenses han trasladado el trabajo pesado de mantenimiento en sus aviones a talleres de reparación a miles de kilómetros de distancia, en países en desarrollo, donde los mecánicos que desarman los aviones (completamente) y los vuelven a armar (o casi) puede que ni siquiera pueda leer o hablar inglés. US Airways y Southwest llevan aviones a una instalación de mantenimiento en El Salvador. Delta envía aviones a México. United usa una tienda en China. American todavía realiza gran parte de su mantenimiento más intensivo internamente en los EE. UU., Pero es probable que eso cambie después de la fusión de la compañía con US Airways.

Las aerolíneas están enviando este trabajo de mantenimiento al extranjero por la razón que cabría esperar: reducir los costos de mano de obra. Los mecánicos en El Salvador, México, China y otros lugares ganan una fracción de lo que ganan los mecánicos en los EE. UU. En parte debido a esta deslocalización, la cantidad de trabajos de mantenimiento en los transportistas estadounidenses se ha desplomado, de 72.000 en el año 2000 a menos de 50.000 en la actualidad. Pero el problema no son solo los trabajos. Hace un siglo, Upton Sinclair escribió su novela La jungla para llamar la atención sobre la difícil situación de los trabajadores en los mataderos, pero lo que realmente molestó a la gente fue saber lo insegura que era su carne. La seguridad también es un problema aquí. Se supone que la Administración Federal de Aviación debe inspeccionar todas las instalaciones en el extranjero que realizan mantenimiento para las aerolíneas, al igual que se supone que debe inspeccionar las de Estados Unidos. Pero la F.A.A. ya no tiene el dinero ni la mano de obra para hacer esto.

Uno de los sitios de reparación costa afuera de más rápido crecimiento se encuentra en el perímetro del Aeropuerto Internacional Monseñor Óscar Arnulfo Romero de El Salvador. Nombrado en honor al arzobispo que fue asesinado durante la misa en 1980, el aeropuerto se ha convertido en un centro concurrido, debido en gran parte a una afluencia constante de aviones extranjeros que necesitan mantenimiento y reparación. Los aviones que vuelan las insignias de US Airways, Southwest, Jet Blue y muchas aerolíneas estadounidenses más pequeñas son una vista común cuando aterrizan y viajan en taxi hasta el complejo Aeroman en el borde del campo.

Aeroman fue una vez la base de reparaciones de la modesta aerolínea nacional de El Salvador. Se ha convertido en un complejo de cinco hangares, 18 líneas de producción y numerosas tiendas especializadas que realizan prácticamente todas las fases de la revisión de aviones. La compañía ha retomado la familiar charlatanería multinacional y se describe a sí misma como líder mundial en el suministro de soluciones de mantenimiento de aeronaves. Aproximadamente 2.000 mecánicos y otros empleados trabajan en el recinto aeroportuario de la empresa, que está fuertemente vigilado, rodeado por una valla y alambre de púas.

Los aviones que los transportistas estadounidenses envían a Aeroman se someten a lo que se conoce en la industria como mantenimiento pesado, que a menudo implica un desmontaje completo del avión. Se desatornillan todas las placas y paneles de las alas, la cola, los flaps y el timón, y se retiran todas las piezas internas (cables, soportes, cojinetes y pernos) para su inspección. El tren de aterrizaje se desmonta y se revisa en busca de grietas, fugas hidráulicas y corrosión. Los motores se retiran y se inspeccionan en busca de desgaste. En el interior, los asientos de los pasajeros, las bandejas, los compartimentos superiores, las alfombras y los paneles laterales se retiran hasta que la cabina se ha reducido a metal desnudo. Luego, todo se vuelve a colocar exactamente donde estaba, al menos en teoría.

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El trabajo es laborioso y complicado, y los manuales técnicos están escritos en inglés, el idioma de la aviación internacional. Según normativa, para recibir F.A.A. certificación como mecánico, un trabajador debe poder leer, hablar, escribir y comprender el inglés hablado. La mayoría de los mecánicos en El Salvador y algunos otros países en desarrollo que desarman los aviones grandes y luego los vuelven a armar no pueden cumplir con este estándar. En las instalaciones de Aeroman en El Salvador, solo uno de cada ocho mecánicos está certificado por la F.A.A. En una importante base de reacondicionamiento utilizada por United Airlines en China, la proporción es de un mecánico certificado por la F.A.A. por cada 31 mecánicos no certificados. En contraste, cuando las aerolíneas estadounidenses realizaban un mantenimiento pesado en sus propias instalaciones domésticas, los mecánicos certificados por la FAA superaban en número a todos los demás. En la gigantesca instalación de mantenimiento pesado de American Airlines en Tulsa, los mecánicos certificados superan en número a los no certificados cuatro a uno. Debido a que el mantenimiento pesado requiere mucha mano de obra y la mano de obra en alta mar es barata, existe la percepción de que el trabajo no es calificado. Pero eso no es cierto. Si algo tan mundano como la bandeja de una bandeja se suelta, los brazos que lo sostienen podrían convertirse fácilmente en lanzas.

Hay 731 talleres de reparación extranjeros certificados por la F.A.A. Al rededor del mundo. ¿Cuán calificados están los mecánicos en estos cientos de lugares? Es muy difícil de comprobar. En el pasado, cuando se realizaba un mantenimiento pesado en los aviones de United en un enorme hangar en el Aeropuerto Internacional de San Francisco, un inspector del gobierno podía conducir fácilmente unos minutos desde una oficina en el Área de la Bahía para hacer una inspección sorpresa. Hoy ese trabajo de mantenimiento se realiza en Beijing. Los inspectores responsables de verificar cómo los trabajadores chinos dan servicio a los aviones tienen su base en Los Ángeles, a 6,500 millas de distancia.

La falta de proximidad es solo una parte del problema. Para inspeccionar cualquier estación de reparación extranjera, la F.A.A. primero debe obtener permiso del gobierno extranjero donde se encuentra la instalación. Luego, después de que se otorga una visa, los EE. UU. Deben informar a ese gobierno cuando la F.A.A. El inspector vendrá. Hasta aquí el elemento sorpresa, el núcleo mismo de cualquier proceso de inspección. No debería sorprendernos que las inspecciones les hayan arrancado el corazón. Es el patrón que ha acosado a la regulación de las drogas, los alimentos y todo lo demás.

A facility in El Salvador

¿Qué efecto tiene toda esta deslocalización en la aeronavegabilidad de la flota? Nadie recopila datos sistemáticamente sobre esta cuestión, que es preocupante en sí misma, pero no es necesario buscar mucho en los documentos gubernamentales y los informes de noticias para encontrar incidentes que lleven sus sentidos a una posición erguida y bloqueada. En 2011, un Airbus A340 de Air France que se había sometido a una importante revisión en una instalación de mantenimiento utilizada por aerolíneas estadounidenses y europeas en Xiamen, China, voló durante cinco días con 30 tornillos faltantes en una de sus alas. El avión viajó primero a París y luego a Boston, donde los mecánicos descubrieron el problema. Un año antes, un Boeing 747 de Air France que había sido sometido a un mantenimiento importante en otra instalación china fue puesto a tierra después de que se descubrió que parte del exterior del avión había sido reacabado con pintura potencialmente inflamable.

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En 2013, otro avión de Air France, este un Airbus A380 en ruta a Caracas desde París, tuvo que realizar un aterrizaje no programado en las Azores cuando todos los baños se desbordaron y fallaron dos de las radios de alta frecuencia del avión. El sindicato de pilotos de Air France dijo que los incidentes ocurrieron en el primer vuelo comercial del avión después de trabajos de mantenimiento pesado en China. La empresa que realizó el trabajo también realiza mantenimiento para American. (Air France ha negado que los problemas estuvieran asociados con el mantenimiento realizado en China).

No tiene que buscar muy lejos para encontrar incidentes que lleven sus sentidos a una posición erguida y bloqueada.

En 2009, un avión Boeing 737 de US Airways que transportaba pasajeros de Omaha a Phoenix tuvo que realizar un aterrizaje de emergencia en Denver cuando un silbido agudo en la cabina indicó que el sello alrededor de la puerta principal de la cabina había comenzado a fallar. Más tarde se descubrió que los mecánicos de las instalaciones de Aeroman en El Salvador habían instalado un componente clave de la puerta al revés. En otro incidente, los mecánicos de Aeroman cruzaron los cables que conectan los medidores de la cabina y los motores del avión, un error potencialmente catastrófico que, en palabras de un informe del Servicio de Investigación del Congreso de 2012, podría hacer que un piloto apague el motor equivocado si se sospecha de un problema en el motor. .

En 2007, un Boeing 737 de China Airlines despegó de Taiwán y aterrizó en Okinawa solo para incendiarse y explotar poco después de rodar hacia una puerta. Milagrosamente, las 165 personas a bordo escaparon sin lesiones graves. Más tarde, los investigadores concluyeron que durante el trabajo de mantenimiento en Taiwán, los mecánicos no habían colocado una arandela en parte del ensamblaje del ala derecha, lo que permitió que un perno se aflojara y perforara un tanque de combustible. China Airlines realiza trabajos de mantenimiento para otras 20 aerolíneas.

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Los mecánicos de aerolíneas en los aeropuertos de EE. UU. Que realizan controles de seguridad de rutina y tareas de mantenimiento antes de que un avión despegue informan que están descubriendo trabajos descuidados realizados por talleres de reparación en el extranjero. Los mecánicos de American Airlines sostuvieron en una demanda en enero pasado que habían sido sancionados por la gerencia por informar de numerosas violaciones de seguridad que descubrieron en aviones que habían sido reparados recientemente en China. Los mecánicos en Dallas dijeron que habían descubierto torres de motor agrietadas, puertas defectuosas y botes de oxígeno vencidos, daños que simplemente habían sido pintados y equipos faltantes, entre otras violaciones. Un portavoz estadounidense negó las acusaciones, alegando que los programas de mantenimiento, las prácticas, los procedimientos y el cumplimiento general y la seguridad de la aerolínea son insuperables. Citando una falta de jurisdicción, un juez federal desestimó la demanda. La F.A.A., sin embargo, está investigando las acusaciones.

Con enormes subsidios, el gobierno chino ha creado una industria de mantenimiento de aeronaves casi desde cero: construye hangares, contrata mecánicos y corteja agresivamente a las aerolíneas para que realicen trabajos en la República Popular. Incluso las reparaciones y reacondicionamientos de motores, el trabajo de mantenimiento de aeronaves altamente calificado que se ha mantenido en gran parte en los EE. UU. Y Europa, pueden seguir un mantenimiento pesado en el mundo en desarrollo. Emirates, la aerolínea propiedad de los estados del Golfo, está construyendo una instalación de reparación y revisión de motores de última generación por valor de 120 millones de dólares en Dubai.

Una explosión de 2007, relacionada con el mantenimiento en Taiwán

No todo el mundo en Washington oficial es ajeno a lo que ha estado sucediendo. La oficina del inspector general del Departamento de Transporte ha pedido repetidamente a la F.A.A. para exigir requisitos de información más estrictos. Necesita saber dónde se está realizando el trabajo de mantenimiento y quién lo realiza. En 2003, el inspector general llamó a la F.A.A. exigir pruebas de detección de drogas a los trabajadores en estaciones de reparación extranjeras como condición de F.A.A. Certificación. Doce años después, la agencia aún no tiene tal requisito. Del mismo modo, no existen controles de seguridad obligatorios para los trabajadores en las estaciones de reparación de aviones en el extranjero. En 2007, los trabajadores de un avión de Qantas sometido a un mantenimiento intenso en Singapur eran, según informes, miembros de un contingente de liberación laboral de una prisión cercana de máxima seguridad, aunque la aerolínea negó la acusación.

Además de enviar trabajo al extranjero, las aerolíneas también están subcontratando más trabajo de mantenimiento, incluido el mantenimiento pesado, a contratistas privados en los EE. UU. Muchos de los problemas que afectan a los talleres extranjeros: mecánicos sin licencia, trabajadores que no hablan inglés y mano de obra deficiente. también están presentes en algunos de estos talleres de reparación privados estadounidenses. La F.A.A. al menos tiene la capacidad de inspeccionar las instalaciones nacionales con más frecuencia que las del extranjero. (A pesar de los frecuentes intentos, la F.A.A. no respondió a las solicitudes de información ni a comentar sobre los problemas planteados en esta historia).

La realidad es que, a partir de ahora, las aerolíneas serán las que se controlen a sí mismas. Con la F.A.A. hambrientos de fondos, se dejará a las aerolíneas supervisar el mantenimiento pesado de sus aviones. ¿Ha notado que este tipo de arreglo nunca funciona? La oficina de estándares de vuelo de la FAA en Singapur, la única oficina de campo que mantenía en todo el mundo en desarrollo, alguna vez tuvo media docena de inspectores responsables de visitar más de 100 estaciones de reparación en Asia: no es suficiente, por decirlo suavemente, pero podría lograr algo. En 2013, el número de inspectores se redujo a uno. Ahora no hay nadie en absoluto.

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Y debo confesar que pensar en todo esto en la sala de embarque pone en perspectiva la perspectiva de un retraso sin fin. Sí, felizmente esperaré un poco más para abordar mi vuelo y luego esperaré lo mejor.