El reloj no se detiene: dentro del peor desastre marítimo de EE. UU. En décadas

La búsqueda duró siete días y cubrió más de 180.000 millas cuadradas de océano.Ilustración de Yuko Shimizu.

I. El reloj no se detiene

En la oscuridad antes del amanecer del jueves 1 de octubre de 2015, un capitán mercante estadounidense llamado Michael Davidson navegó en un carguero de 790 pies con bandera estadounidense. El Faro , en la pared del ojo de un huracán de categoría 3 en el lado expuesto de barlovento de las Islas Bahamas. El Faro significa el faro en español. El huracán, llamado Joaquín, fue uno de los más fuertes que jamás haya azotado las Bahamas. Abruma y hunde el barco. Davidson y los otros 32 a bordo se ahogaron. Se habían dirigido desde Jacksonville, Florida, en un recorrido semanal a San Juan, Puerto Rico, con 391 contenedores y 294 remolques y automóviles. El barco se encontraba a 430 millas al sureste de Miami en aguas profundas cuando se hundió. Davidson tenía 53 años y era conocido como un fanático de la seguridad. Vino de Windham, Maine, y dejó una esposa y dos hijas en edad universitaria. Ni sus restos ni los de sus compañeros de barco fueron recuperados. Los desastres en el mar no llaman la atención del público como lo hacen los accidentes de aviación, en parte porque el mar se traga la evidencia. Se ha informado de que un buque mercante importante se hunde en algún lugar del mundo cada dos o tres días; la mayoría son barcos que navegan bajo banderas de conveniencia, con tripulaciones mal pagadas y antecedentes de seguridad deficientes. La El Faro La tragedia atrajo la atención inmediata por varias razones. El Faro era un barco con bandera estadounidense con un capitán respetado, y debería haber podido evitar el huracán. ¿Por qué no lo hizo? Agregue a ese misterio este simple hecho: el hundimiento de El Faro fue el peor desastre marítimo de Estados Unidos en tres décadas.

Para el mundo exterior, el primer indicio de problemas llegó con una llamada telefónica que hizo el capitán Davidson desde El Faro Puente de navegación a los propietarios, una compañía naviera llamada TOTE, y específicamente al gerente de seguridad y operaciones, un ex capitán llamado John Lawrence, quien figuraba en el barco como punto de contacto oficial o persona designada en tierra. Eran las 6:59 a.m., poco después del amanecer. Lawrence se estaba vistiendo para el trabajo en su casa de Jacksonville y no pudo contestar. Cuando llegó a su teléfono celular, vio que la llamada provenía de un número de satélite y que se había dejado un buzón de voz. Escuchó el mensaje, que sonaba tranquilo, incluso indiferente. Duró 33 segundos:

¿Capitán Lawrence? Capitán Davidson. Jueves por la mañana, 0700. Tenemos un incidente de navegación. Seré breve. Una escotilla se abrió en dos pisos y estábamos teniendo una comunicación libre de agua que bajaba por la bodega de tres. Ten una lista bastante buena. Solo quiero tocarte, contactarte verbalmente aquí. Todo el mundo está a salvo, pero quiero hablar contigo.

No hubo ruido de fondo. Para Lawrence, esto no sonó como un mensaje de angustia. Comenzó a marcar el número de satélite para devolver la llamada.

Mientras tanto, Davidson, al no haber podido comunicarse, llamó al centro de llamadas de emergencia de TOTE, una compañía que brinda servicios fuera del horario de atención principalmente a médicos. A las 7:01, respondió el operador. Sonando menos casual que en su mensaje a Lawrence, Davidson dijo: Esta es una emergencia marina. Sí, esta es una emergencia marina.

El operador dijo: Está bien, señor.

¿Me estás conectando a través de una Q.I.? Q.I. significa individuo calificado. Usó el término para referirse a una persona designada en tierra.

El operador respondió: Eso es lo que me estoy preparando para hacer. Estamos viendo quién está de guardia y lo llevaré directamente a ellos. Dame un segundo, señor. Te voy a poner en una espera rápida. Así que un momento, por favor. Ella hizo una pausa. OK señor. Solo necesito tu nombre, por favor.

Sí, señora. Mi nombre es Michael Davidson. Michael C. Davidson.

Ella hizo una pausa. ¿Su rango?

Capitán del barco.

OK. Gracias. Ella hizo una pausa. ¿Nombre del barco?

El Faro .

Deletree eso. E-l. . .

Davidson dijo: ¡Oh, hombre! ¡El reloj está corriendo! ¿Puedo hablar con un Q.I.? Su voz crepitaba con tensión. El Faro . Echo Lima Space Foxtrot Alpha Romeo Oscar. El Faro !

por eso uma thurman esta enojada

Está bien, en caso de que te pierda, ¿cuál es tu número de teléfono, por favor?

Le dio dos números. Ella dijo: Entendido, señor. Una vez más, voy a conseguir que te contacten ahora mismo. Un momento por favor.

Mientras esperaba, Davidson usó una radio de mano para llamar al primer oficial del barco, que estaba en una cubierta inferior revisando una bodega de carga que se estaba inundando masivamente. Otro operador del centro de llamadas se puso en línea. Ella dijo: Muy brevemente, ¿cuál es el problema que tienes? Su solicitud parece haber sido un requisito de procedimiento en el centro de llamadas. Davidson ya había estado esperando durante cinco minutos y en un momento murmuró con impaciencia: ¡Oh, Dios! Ahora respondió con un tono resignado y monótono. Tengo una emergencia marina y me gustaría hablar con un Q.I. Tuvimos una brecha en el casco: una escotilla se abrió durante una tormenta. Tenemos agua en tres posiciones con una lista pesada. Perdimos la unidad de propulsión principal. Los ingenieros no pueden hacerlo funcionar. ¿Puedo hablar con un Q.I., por favor?

El operador dijo: Sí, muchas gracias. Ella hizo una pausa. Un momento . . .

Ella lo comunicó con Lawrence. Al fin por teléfono con su compañero, Davidson parecía tranquilo de nuevo. Él dijo: Sí, soy muy bueno. Hemos asegurado la fuente de agua que entra en la embarcación. Quizás el agua abrió un cubo de basura, nadie lo sabe, no puedo decirlo. Desde entonces ha estado cerrado. Sin embargo, tres bodegas contiene una cantidad considerable de agua. Tenemos una lista de puertos muy, muy saludable. Los ingenieros no pueden aplicar presión de aceite lubricante en la planta, por lo tanto, no tenemos un motor principal. Y déjame darte una latitud y una longitud. Solo quería avisarte antes de presionar eso, presionar ese botón.

CURSO DE COLISIÓN
El capitán de El Faro, en dirección sureste, pensó que su barco podría evitar el huracán Joaquín, en dirección suroeste.

Lawrence estaba en su cocina, escribiendo notas. Le sorprendió la mención del botón, una señal electrónica de socorro, porque la situación del barco, aunque preocupante, no parecía tan grave al principio.

Lawrence sabía de un huracán que se avecinaba en algún lugar de las Bahamas, pero no se le pasó por la cabeza que Davidson podría haber navegado directamente hacia él. Davidson dijo: El oleaje está fuera del noreste. Un sólido de 10 a 12 pies. Rociar. Vientos fuertes. Muy mala visibilidad. Eso es lo mejor que puedo darte ahora mismo.

No conocía la velocidad del viento porque el anemómetro del barco estaba en mal estado y lo había estado durante semanas; ahora se cree que los vientos se mantuvieron a 115 m.p.h., con ráfagas más fuertes. En cuanto a las olas, Davidson parece no haberlas reportado, quizás por una cuestión de estilo profesional. El Faro de hecho, estaba luchando para soportar olas de 30 a 40 pies de altura, y ocasionalmente se encontraba con olas aún más altas. Estos monstruos estaban aplastando el barco, tirando contenedores por la borda y hirviendo en una segunda cubierta inferior que, por diseño, era impermeable debajo pero abierta al mar. Esa segunda cubierta era la ubicación de la escotilla que se había abierto. Three-hold era un espacio cavernoso de dos cubiertas debajo de él, justo a popa del medio del barco.

Lawrence pidió una medida de la lista. Davidson dijo: Apuesto a que todo está entre 15 y 15 grados. Quince grados es empinado. Lawrence dijo que informaría a la Guardia Costera. Davidson dijo: Sí, qué ... qué quería hacer. Quiero presionar ese botón.

Lawrence pensó que debería salir del camino colgando el teléfono. Dijo: Haz lo tuyo, capitán.

Davidson dijo, está bien. Solo quería darte esa cortesía para que no te sorprenda y tengas la oportunidad. Todo el mundo está a salvo ahora mismo. Ahora estamos en modo de supervivencia.

II. Más allá del alcance

Esas fueron las últimas palabras que escuché de El Faro . Un minuto después de que terminó la llamada telefónica, el barco envió una alerta de socorro por satélite. Treinta segundos después El Faro envió a la Guardia Costera un mensaje de alerta de seguridad, una señal que contenía las coordenadas del barco, así como la velocidad y dirección de deriva. El barco también envió un mensaje similar a TOTE, que llegó por correo electrónico al teléfono de Lawrence.

A las 7:38 a.m., un suboficial de la Guardia Costera en Miami llamó a Lawrence en su cocina de Jacksonville. Después de algunos preliminares, dijo, está bien. ¿Tiene contacto o comunicación directa con la embarcación? Lawrence dijo que sí. Ellos me llamaron. De hecho, estaba tratando de devolverles la llamada, y no pude. El satélite está interrumpiendo la llamada. Puedo darte el número de teléfono. Le dio el número, aunque no importó. Ahora se sabe que, en algún momento de los 39 minutos desde que Davidson dejó su mensaje, El Faro ya se había hundido, y su tripulación estaba en el agua más allá del alcance del rescate, en el centro de una tormenta impenetrable.

A media mañana, la gente empezó a temer lo peor. Habiendo verificado los últimos despachos del Centro Nacional de Huracanes, el centro de coordinación de rescate de Miami entró en acción de emergencia en toda regla. Solicitó que los Cazadores de Huracanes de la Reserva de la Fuerza Aérea se desvíen de su misión meteorológica y busquen el barco. Las condiciones en vuelo eran tan duras que los pilotos no pudieron descender por debajo de los 10,000 pies.

Para el tercer día, la tormenta había cambiado de rumbo, como los meteorólogos habían anticipado que eventualmente lo haría, y se estaba moviendo hacia el noreste, golpeando islas a medida que avanzaba, pero dejando espacio a su paso para que comenzara una búsqueda masiva. Siete aviones militares cubrieron 30,581 millas cuadradas de océano ese día y encontraron dos campos de escombros, incluidos tres anillos salvavidas, uno de los cuales llevaba el nombre grabado El Faro . En el cuarto y quinto día, los investigadores encontraron dos balsas salvavidas vacías y El Faro El bote salvavidas de estribor, que flotaba verticalmente con solo su proa sobre la superficie. Cuando se recuperó, se encontró que había sido mortalmente dañado, aplastado tanto en el lado izquierdo como en el derecho. Después de que se vio un traje de inmersión naranja en el agua, un helicóptero de la Guardia Costera bajó a un nadador de rescate para investigar. El nadador encontró restos humanos en su interior, en un estado de descomposición tan avanzado que no pudo identificar el género. Antes de que se pudiera recuperar el cuerpo, se suspendió el helicóptero para investigar un informe de un segundo traje de inmersión con un posible superviviente. La tripulación no pudo encontrarlo, y cuando regresaron por el cadáver no pudieron reubicarlo, porque una baliza que habían dejado atrás había fallado.

En la mañana del quinto día, la Guardia Costera anunció oficialmente lo que ya se sabía: era probable que El Faro se había hundido. La búsqueda de sobrevivientes continuó durante otros dos días, cubriendo finalmente más de 180,000 millas cuadradas, y encontró un par de manchas de aceite, tres trajes de inmersión vacíos, tres anillos salvavidas más y un tramo de 20 millas de muñecas flotantes de un contenedor que se había abierto de par en par.

Incluso antes de que terminara la búsqueda de sobrevivientes, se iniciaron dos investigaciones separadas pero colaborativas, una por parte de la Guardia Costera y la otra por la Junta Nacional de Seguridad en el Transporte (NTSB), una pequeña agencia federal sin poderes regulatorios pero con autoridad que se deriva de su independencia. y destreza.

¿Cómo pudo haber ocurrido una catástrofe como esta? El Faro tenía 41 años cuando murió, mucho más allá de la edad normal de jubilación, pero no era un cubo de óxido decrépito. En puerto, fue visitado regularmente por el American Bureau of Shipping, una sociedad de clasificación privada cuyos servicios eran contratados y pagados por los propietarios del barco, y en la que la Guardia Costera, por falta de personal y experiencia, ha delegado parcialmente la autoridad de inspección. El papeleo del barco estaba en orden. Es cierto que El Faro se había adentrado en un huracán intenso con el que ningún barco, por muy apto que estuviera, debería haberse enredado, un movimiento que habría que explicar.

Era poco probable que hubiera una sola causa o culpable, porque rara vez la hay. Los desastres de aviación y transporte más importantes, así como las catástrofes industriales, finalmente se determinan como accidentes del sistema, el resultado de una cascada de pequeños errores, fallas y coincidencias. Sin alguno de ellos, el desastre no habría ocurrido, una verdad que no se puede conocer en tiempo real, solo en retrospectiva. Se podría descubrir mucho a través de las audiencias públicas de la Guardia Costera y el análisis de la gran cantidad de documentación que pertenece a cualquier barco con bandera estadounidense. También era esencial salir y encontrar el naufragio, inspeccionarlo y abrir el registrador de datos de viaje digital del barco. Esa tarea fue ardua, pero se encontró el barco descansando en posición vertical sobre una llanura arenosa a 15,400 pies debajo de la superficie, y finalmente se recuperó la grabadora, una placa de circuito de apenas 2,5 pulgadas de largo. Contenía las últimas 26 horas de conversaciones entre nueve personas condenadas en el puente. La calidad del audio era deficiente, pero un equipo técnico pudo extraer la mayoría de las palabras habladas y producir una transcripción de 496 páginas, con mucho la más larga en la historia de la N.T.S.B. La transcripción es un documento notable, un registro sin adornos de nada más que los sonidos en el puente. Las personas involucradas se identifican en la transcripción solo por sus filas a bordo, pero los nombres de los oficiales son parte del registro público, y en el tiempo transcurrido desde la tragedia se han revelado otros nombres. Ahora es posible saber con certeza razonable lo que ocurrió.

ANATOMÍA DE UN DESASTRE
En el sentido de las agujas del reloj desde la izquierda; Una parte de los restos de El Faro, ubicado un mes después del hundimiento, la Guardia Costera de los Estados Unidos y la Junta Nacional de Seguridad en el Transporte celebran una conferencia de prensa sobre El Faro en Jacksonville, Florida, el 7 de octubre de 2015, el registrador de datos recuperados del barco en su camino a la Junta Nacional de Seguridad en el Transporte.

III. Un hombre que prioriza la seguridad

La historia comienza con el capitán, Michael Davidson. Creció cerca de la costa en Portland, Maine, y a los 16 años consiguió su primer trabajo marítimo, en un ferry del puerto local. Se graduó de la Academia Marítima de Maine, una universidad estatal con vista al puerto de Castine, en la bahía de Penobscot, en 1988. Luego comenzó a navegar en petroleros entre Alaska y los puertos de la costa oeste. Se mantuvo en la ruta de Alaska durante los siguientes 15 años, pasando del tercer oficial al rango de primer oficial. El Golfo de Alaska es notoriamente accidentado, y Davidson navegó a través de innumerables tormentas, algunas con la fuerza de un huracán. De ninguna manera era un vaquero. Era un marinero respetuoso con las normas con la reputación de ser extraordinariamente competente y organizado. Por entrenamiento y temperamento, era un hombre que priorizaba la seguridad. Con el tiempo se cambió a barcos de carga seca en la costa este y se puso a trabajar para una de las grandes compañías navieras estadounidenses, Crowley Maritime.

Era un hombre en paz consigo mismo. Pero luego, en 2012, un incidente sacudió su carrera. Crowley Maritime le pidió que llevara su barco por el Chesapeake de un puerto a otro, y Davidson se negó porque un topógrafo había descubierto que el mecanismo de gobierno no era confiable y necesitaba reparación inmediata. Por el bien del barco, Davidson utilizó dos remolcadores para remolcarlo hasta su destino. Esto cuesta dinero. Se dice entre los marineros mercantes que, sí, un capitán tiene la autoridad para rechazar órdenes que considere inseguras, pero probablemente solo una vez. Davidson se fue de vacaciones y, cuando regresó, Crowley le informó que ya no tenía trabajo. Se inscribió en TOTE como tercer oficial humilde y tuvo que abrirse camino hasta la cima nuevamente. Finalmente le dieron la carrera de San Juan y El Faro mandar. ¿Davidson se había visto afectado por el castigo que había recibido? La seguridad seguía siendo lo primero para él, pero es posible que ya no fuera el hombre seguro que alguna vez fue.

Otro problema acechaba en segundo plano. El Faro y su barco hermano, El Yunque, pronto serían enviados a Alaska y reemplazados en el San Juan dirigido por dos nuevos buques de última generación. A principios de año, Davidson había buscado un puesto como capitán del primero de ellos, pero se había quedado corto.

Habiendo obtenido las calificaciones más altas en su última revisión anual de desempeño, tenía la esperanza de poder comandar la segunda nave nueva. Fue cuidadosamente cortés con el personal de la oficina de TOTE, incluido John Lawrence, a quien llamó antes de presionar el botón de socorro cuando estaba a punto de ahogarse.

En Jacksonville, la carga para la última carrera comenzó a la una de la tarde. el lunes 28 de septiembre y continuó el martes hasta poco después de la puesta del sol. El clima era templado, con vientos suaves y cielos mayormente cubiertos. Lejos en el Atlántico, una depresión tropical había estado desafiando los pronósticos durante varios días, intensificándose en lugar de hervir a fuego lento y progresando obstinadamente hacia las Bahamas en un rumbo inusual hacia el suroeste en lugar de dar la vuelta y volver inofensivamente hacia el noreste, como mantenían los modelos meteorológicos. esperando que lo haga. Un día antes El Faro Con la partida, la depresión tropical se había convertido en una tormenta tropical llamada Joaquín.

Davidson había estado monitoreando los pronósticos y sabía de las dificultades que estaban teniendo los pronosticadores. Tenía dos rutas disponibles para él. El primero fue un tiro recto que lo llevaría más allá de las Bahamas a través del océano abierto durante dos días y medio y 1,265 millas en un rumbo sureste inquebrantable de 130 grados, directamente a San Juan. Esa era la forma normal de hacerlo. La pregunta era el huracán. La segunda ruta corría hacia el sur a través del Estrecho de Florida, luego hacia el este a lo largo de Cuba a través de un estrecho estrecho llamado Old Bahama Channel. Esta ruta habría colocado una serie de islas rompiendo olas entre el barco y la tormenta. El problema fue que agregó 184 millas y más de seis horas al viaje. El calendario se saldría de control.

Davidson optó por el tiro directo. El Faro Era un barco rápido, superficialmente oxidado pero sólido y poderoso, el equivalente a un muscle car de la década de 1970, y el momento del pronóstico indicaba que podría pasar por las Bahamas antes de que Joaquín se mudara.

El Faro soltar a las 8:07 el martes por la noche. Seis horas después, Joaquín se convirtió en un huracán de categoría 1, con vientos sostenidos superiores a 74 millas por hora. El ojo se encontraba a 245 millas al este-noreste de San Salvador, la isla más externa de la cadena de las Bahamas, y se movía lentamente en esa dirección. Piense en la tormenta como el golpe de una V a la derecha, dirigiéndose hacia el punto en la parte inferior. El Faro , el trazo a la izquierda de la V, estaba a 550 millas al noroeste y también se dirigía hacia el punto, aunque Davidson creía que pasarían el punto inferior mucho antes de que llegara la tormenta.

IV. Un buen plan

Esa era la situación a las 5:57 a.m. el miércoles 30 de septiembre, la mañana después de la salida, cuando la grabadora de voz se abre por primera vez en el puente. El primer oficial, Steven Schultz, de 54 años, estaba de guardia. Davidson estaba conferenciando con él en la mesa de cartas. Un marinero sin licencia, Frank Hamm III, de 49 años, estaba al timón, monitoreando el piloto automático. Fue la mano que siempre sirvió con Schultz cuando Schultz estaba de guardia. El barco rodaba en oleajes acercándose por la izquierda. Schultz dijo: 'Me siento bien', y Davidson respondió: 'Oh, sí'. Probablemente va a empeorar. Hablaban de imágenes de satélite que mostraban a Joaquín solidificándose y creciendo. Davidson dijo: Mira. ¿Recuerdas cómo lo vimos el otro día pudriéndose, y hablamos de que estos son los peores?

Difícil de predecir.

Mira la transformación total.

Schultz mencionó la posibilidad de ir más lejos en el mar, pasando por el lado norte de Joaquín, y Davidson señaló que se esperaba que la tormenta revirtiera el curso y se moviera hacia el norte. Eso le quita la opción de superarlo.

Schultz sugirió una alternativa: ensancharse ligeramente hacia la derecha para moverse al sur de la línea de ruta directa a San Juan, dando a la tormenta un poco más de espacio. Incluso mencionó el Viejo Canal de las Bahamas. Pero luego dijo que esperaría. Obtener mas informacion.

Durante las primeras 24 horas fuera de Jacksonville, El Faro Tenía recepción de televisión y por tanto acceso al Canal del Tiempo. Las emisoras estaban cubriendo de cerca a Joaquín, pero con énfasis en su posible llegada a tierra en tres o cuatro días en la costa atlántica. Para el clima marino, la tripulación del barco tenía múltiples opciones, pero utilizó principalmente dos. El primero fue un receptor de satélite Inmarsat C que automáticamente alimentaba los informes del Centro Nacional de Huracanes a una impresora en el puente casi tan pronto como se difundían. Estos llamados informes sat-C llegaron en forma de texto y requirieron el trazado de las posiciones pronosticadas de Joaquín en un gráfico, ya sea en papel o electrónico. En el caso de esta tormenta, se sabía que las posiciones pronosticadas no eran confiables, no debido a la incompetencia humana, sino porque las herramientas de predicción matemática del Centro de Huracanes estaban teniendo dificultades inusuales para controlar a Joaquín. La incertidumbre resultante se expresó enfáticamente en los pronósticos y Davidson era consciente de ello.

La segunda fuente de información meteorológica fue aún más problemática. Era un servicio de suscripción llamado Bon Voyage System (B.V.S.) que procesaba datos meteorológicos globales para producir su propio pronóstico, principalmente en forma de coloridos mapas meteorológicos que podían ser animados y sobre los que se podía trazar el rumbo de un barco. Para el momento en que se procesaron los datos, tenían hasta seis horas de antigüedad, lo que en el contexto de Joaquín estaba obsoleto. StormGeo, el propietario de B.V.S., dijo durante el N.T.S.B. investigación de que se enviaron boletines de rutas meteorológicas al barco, pero no una guía de ruta, que no se ordenó como parte del contrato de servicio. (El informe de la Guardia Costera también señaló que El Faro La tripulación no aprovechó la función de actualización tropical de B.V.S., que habría proporcionado actualizaciones cada hora). El mapa incluía una marca de tiempo que mostraba cuándo se había completado el procesamiento, pero no indicaba la antigüedad de los datos sin procesar en los que se basaba el pronóstico. Davidson sabía que todos los pronósticos eran inciertos y que a veces no estaban de acuerdo. Pero, ¿qué tan consciente era de que cuando miró el B.V.S. mapas que estaba mirando en el pasado?

Bajó a su camarote después de su conversación con Schultz, y cuando regresó al puente dijo: Está bien, acabo de enviar la última información meteorológica. Eliminemos todo de la tabla de gráficos con la excepción de los gráficos. Schultz abrió el B.V.S. programa. Como sucedió, según la N.T.S.B. informe, debido a un error de software, el mapa que apareció era el mismo mapa que había llegado con la descarga anterior, seis horas antes. Los datos brutos en los que se basó tenían al menos 12 horas de antigüedad.

El Faro ERA UN BARCO CON BANDERA DE LOS EE. UU. CON UN RESPETADO CAPITÁN, Y DEBERÍA HABER PODIDO EVITAR EL HURACÁN. ¿POR QUÉ NO LO HIZO?

Davidson y Schultz decidieron que la tormenta estaría demasiado cerca para su comodidad cuando llegara el momento de cruzar la proa. Trabajando con un trazador basado en G.P.S., hicieron un ligero giro a la derecha con un nuevo rumbo de 140 grados, creando una curva suave que pasaría a 10 millas fuera de la isla de San Salvador y los pondría a 50 millas del ojo del huracán. Se pronosticaba que los vientos serían de solo 40 nudos. Davidson dijo: Creo que es un buen plan, compañero en jefe. Al menos creo que nos alejamos un poco del centro.

Eran las 6:40 de la mañana y el sol estaba saliendo. Davidson bostezó. Dijo: Oh, mira ese cielo rojo de allí. Rojo por la mañana, los marineros se advierten. Eso es brillante.

Davidson ordenó a Schultz que se asegurara de que la tripulación verificara la seguridad y las amarras de la carga y abandonara el puente por un tiempo. Un nuevo timonel y el tercer oficial aparecieron para relevar a Hamm y Schultz y hacer frente a las siguientes cuatro horas de guardia. El tercer oficial fue Jeremie Riehm. Tenía 46 años pero parecía más joven. Schultz le informó sobre el clima y la diversión; Explicó que las opciones eran limitadas, pero que si empeoraba, podrían volverse detrás de las islas exteriores y escapar a través de una de las varias brechas de aguas profundas para llegar al Viejo Canal de las Bahamas. Después de que Schultz dejó el puente, Riehm continuó estudiando el clima. Le dijo al timonel: esta noche nos van a golpear.

La vista desde el puente era de un océano infinito sin tierra a la vista. El enorme barco, repleto de contenedores, avanzaba a un ritmo lento a través del oleaje que venía del este. El cielo estaba mayormente despejado. El viento era cálido y aumentaba lentamente. Davidson regresó al puente. Se involucró en algunas bromas alegres, pero su mente estaba en la tormenta. Dijo, quiero decir, cuando pasamos por Erika esto último. . . esa es la primera tormenta real en la que he estado con este barco. El barco está sólido.

Riehm dijo: El barco es sólido. Son solo todas las partes asociadas. El casco en sí está bien. La planta no hay problema. Es toda la mierda que se sacude y se suelta.

Davidson dijo: Solo tengo que mantener la velocidad alta para que bajemos. ¿Y quien sabe? Tal vez esta baja simplemente se estancará. Deténgase un poco. Solo un poco. Lo suficiente para que nos agachamos por debajo.

Pero sucedió lo contrario. A las 10:35 a.m. llegó un informe sat-C, y Riehm lo llevó a la mesa de cartas para trazar posiciones. El timonel dijo: Se está alejando rápido. Riehm no entendió que estaba bromeando. Él respondió, Uh, no. No se va a alejar, todavía no. Si lo desea, le mostraré todo el pronóstico de pasos de tiempo. Quiero decir, vamos por ese camino, y va a ir por ese camino, y estamos en un curso de colisión con él, casi, casi. En otras palabras, ese giro anterior no iba a proporcionar el margen esperado. No se sabe qué hizo Riehm con la información, si es que hizo algo.

V. Categoría 3

Poco antes del mediodía, la segunda oficial, Danielle Randolph, llegó con un timonel de relevo para hacer la próxima guardia. El timonel era Larry Davis, de 63 años. Randolph era de Rockland, Maine, y al igual que Davidson y otros tres a bordo, se graduó de la Academia Marítima de Maine. Tenía 34 años. Riehm le informó sobre el plan de navegación. Hablando del capitán, ella dijo: Él les está diciendo a todos allá abajo: 'Ohhh, no es una mala tormenta. No es tan malo. Ni siquiera hace tanto viento. Visto peor '.

Ahora solo en el puente con Davis, Randolph volvió al tema de Davidson. Ella lo imitó. ¡No es nada, no es nada! Ella se echó atrás en la burla y dijo: Si no es nada, entonces ¿por qué diablos vamos por un camino diferente? Creo que solo está tratando de restarle importancia porque se da cuenta de que no deberíamos haber venido de esta manera. Salvando la cara.

Davis dijo: Ahora estamos subiendo de mar.

Las marejadas ralentizaron el barco. Davidson estaba en su camarote. Tenía papeleo que hacer: un informe obligatorio del mediodía a la oficina de TOTE. Dio un E.T.A. para San Juan de las ocho de la mañana el viernes, 44 horas antes. Luego llegó al puente y dijo: Maldita sea, nos matan con esta velocidad.

Randolph le respondió con un poco de rebeldía: Oh, sí, creo que ahora no es cuestión de velocidad. Es 'Cuando llegamos, llegamos', siempre que lleguemos enteros.

Davidson no estaba tan dispuesto a sacrificar el calendario. Él dijo: Sí, bueno, solo estamos haciendo 18.9 en este momento. Quiero decir, retomaremos un poco. Tengo que atravesar esta tormenta.

Tomando el liderazgo de Randolph, Davis dijo: Sí, a través de él. Parecía que se abría un abismo entre Davidson y la tripulación del puente. Puede que no lo haya notado.

Después de que se fue, un hombre llamado Jeffrey Mathias apareció en el puente. Mathias, de 42 años, fue uno de El Faro Ingenieros en jefe, pero en este viaje estaba sirviendo como supernumerario para supervisar a cinco trabajadores de astilleros polacos que habían estado a bordo durante semanas y estaban modificando el barco para el servicio de Alaska. Cuando Randolph lo vio, ella dijo ¡Hola! con una inflexión ascendente. Él dijo: ¡Mírate! Todo renovado, ¿eh? Ella le ofreció un café gourmet, de granos recién molidos, y él dijo ¡Guau! Ella rió. Ella dijo: ¡No bromeamos aquí cuando se trata de café!

Supongo que no. Maldita sea.

se compensan y cardi vuelven a estar juntos

¿Querías ver la tormenta? ¿Querías ver las bonitas imágenes con bonitos, bonitos colores?

Mientras tanto, Davidson estaba de regreso en su camarote escribiendo otro correo electrónico a la oficina central. Estaba dirigida a John Lawrence, la persona designada en tierra, y en cc a varios otros gerentes. La primera parte del correo electrónico fue de carácter consultivo: informó de la desviación en curso, describió el plan para moverse al sur del huracán y entregó un E.T.A. revisado. para San Juan. Esto era exactamente lo que esperaba TOTE. Pero luego el correo electrónico fue más allá. Preocupado por la posición prevista de Joaquín durante el próximo fin de semana, Davidson escribió:

Pregunta Me gustaría transitar por el canal Old Bahama en nuestro tramo de regreso hacia el norte a Jacksonville, Florida. Esta ruta agrega 160 nm adicionales a la ruta para un total de 1261 nm. Tendremos que hacer alrededor de 21 nudos para nuestra hora prevista de llegada 10/05 10:45 a la estación piloto de Jacksonville. Esta precaución eliminará la incertidumbre de la pista pronosticada de Joaquín, y como puede ver, ella realmente se desarrollará en un patrón meteorológico formidable del 10/03 al 05 de 2015. Estoy seguro de que Joaquín seguirá en dirección norte una vez que llegue a la Corriente del Golfo. Actual. Esperaré su respuesta antes de transitar por Old Bahama Channel en nuestro tramo de regreso a Jacksonville, Florida. Si tiene alguna pregunta o inquietud, comuníquese con este barco. Atentamente.

Este correo electrónico surgió durante la investigación posterior al hundimiento. En ese momento, TOTE estaba ocupado culpando a Davidson al insistir en que solo él podía tomar todas las decisiones de ruta y clima, pero aquí Davidson parecía estar pidiendo permiso para ejecutar el canal Old Bahama Channel. Para empeorar las cosas, fue respondido por uno de los gerentes del cc, el director de administración de buques, Jim Fisker-Andersen, que estaba en San Francisco en ese momento. Fisker-Andersen escribió, Capitán Mike, la solicitud de desvío se dirige a través del Viejo Canal de Bahama comprendida y autorizada. Gracias por el aviso. Saludos cordiales.

¿Autorizado? ¿Fue eso lo que pasó en TOTE? Por lo menos, el uso de esa palabra indica una actitud superior por parte de un marinero de sillón hacia un capitán que se enreda con un huracán en el mar. Peor aún, planteaba la posibilidad de que Davidson hubiera tomado el rumbo en línea recta hacia San Juan porque se le había ordenado hacerlo. Los funcionarios de TOTE lo negaron con vehemencia. Fisker-Andersen dijo a los investigadores que deseaba haber usado otra palabra. El uso de este sin duda añadió más combustible al litigio por homicidio culposo que siguió. (Los 33 casos de muerte por negligencia se resolvieron desde entonces a un costo significativo para la empresa). Pero no surgieron pruebas en las investigaciones de interferencia directa en las decisiones de navegación por parte de los gerentes de TOTE. La esposa de Davidson, Theresa, le dijo al N.T.S.B. que su marido hubiera rechazado órdenes inseguras, fueran cuales fueran las consecuencias.

LAS SIGUIENTES
El barco, antes del huracán y sin su cargamento, en Baltimore.

Cuando Davidson terminó de enviar el correo electrónico, regresó al puente y le indicó a Randolph que comenzara a llevar registros del tiempo cada hora. Dirección y fuerza del viento, barómetro. El viento tendría que estimarse debido al anemómetro defectuoso. Tanto Davidson como Randolph aparentemente creían que estarían lidiando con un huracán de categoría 1, y a cierta distancia del ojo. Ni ellos ni el Centro Nacional de Huracanes sospechaban que la tormenta aumentaría a categoría 3 y se aceleraría esa misma noche.

El viento aumentaba, el mar se cubría de cascabeles y el oleaje del este aumentaba. Davis dijo: Sabía que tarde o temprano iba a empezar.

Alrededor de las cuatro de la tarde, el cielo comenzó a nublarse. Schultz, el primer oficial, y Hamm, su timonel, subieron al puente para tomar la siguiente guardia. Randolph informó a Schultz y luego bajó a su cabaña para escribir una nota a su madre. Más tarde se envió junto con un lote más a través del correo electrónico oficial del barco.

A las 4:46 p.m., Randolph y Davis regresaron para permitir que Schultz y Hamm fueran a cenar. La impresora sat-C proporcionó la información meteorológica más reciente, y Randolph la llevó a la mesa de cartas y comenzó a trazarla. Esta era información del Centro Nacional de Huracanes de solo unos minutos de antigüedad, y aunque continuó conteniendo errores de pronóstico, acertó la ubicación actual del ojo. Ella dijo: Así que a las dos de la mañana. . .

Davis dijo: ¿Qué?

. . . debería estar aquí mismo. Indicó una posición en las afueras de la isla de San Salvador. Veamos dónde estaremos. Hizo algunos cálculos y se echó a reír. Estaremos allí con eso. Parece que la tormenta viene justo para nosotros. Ella se rió con incredulidad. Ahhh, tienes que estar bromeando.

Davis dijo: Nos van a arrancar el culo.

Randolph era un Mainer. La sal de la tierra. Ella dijo: Vamos a pasar directamente por el puto ojo.

VI. Mantener el rumbo

Schultz y Hamm regresaron de la cena. Randolph y Davis se fueron. Davidson apareció alrededor de la puesta del sol. El cielo estaba cargado de nubes. A Schultz le dijo, te acabo de enviar el tiempo más reciente. Fue el B.V.S. Producto que representa un pronóstico basado en datos antiguos, con errores adicionales debido a los modelos de pronóstico. No era exactamente una ficción, pero era una mala herramienta para intentar un paso cercano a través de la proa de un huracán. Decidieron girar el barco 10 grados a la derecha, alejándose de la tormenta por segunda vez. El nuevo curso tomaría El Faro hasta un punto en las franjas exteriores amarillas del B.V.S. gráfico, claro a la vista y el interior rosa. También los llevaría al lado oeste o de sotavento de la isla de San Salvador, que durante un tiempo ofrecería cierta protección contra las olas del huracán. Habiendo trazado el nuevo rumbo directamente en el B.V.S., dieron la vuelta a las 7:03 p.m.

Con su motor funcionando a máxima velocidad, El Faro cabalgaba cómodamente a través de grandes olas que venían del noreste. Davidson estaba complacido. Durante los siguientes 45 minutos, él y Schultz calcularon G.P.S. waypoints y rumbos, y trazó un plan ordenado para el resto del viaje, que incluía un fuerte giro a la izquierda en aguas abiertas más allá de la isla de San Salvador, y un tiro recto a través de la proa del huracán directamente hacia San Juan. No fueron del todo complacientes. Schultz mencionó la disponibilidad de una ruta de escape hacia el sur a través de un pasaje de aguas profundas por Crooked Island, y Davidson sugirió la alternativa de refugiarse detrás de San Salvador si es necesario. Pero ninguno de los dos hizo un plan para tales contingencias.

El tercer oficial Jeremie Riehm apareció en el puente para su guardia de ocho a medianoche. Se le unió su timonel. Schultz indicó el B.V.S. y dijo: ¿Ves el clima? Tenemos lo último. Pero lo último eran noticias viejas. El mapa mostraba a Joaquín como un huracán de categoría 1 cruzando su curso mucho después de su paso. Predijo un encuentro con vientos de 50 nudos.

En realidad, en ese mismo momento Joaquín se estaba transformando en un huracán de categoría 3, unos tres días antes de lo previsto.

Schultz le dio a Riehm un breve resumen. Riehm había estado escuchando una transmisión de Weather Underground en el Weather Channel. Dijo, solo espero que no sea peor de lo que esto dice, porque Weather Underground es mucho. Dicen que es más como un viento de 85, no de 50 nudos.

Hamm entregó el timón al timonel de Riehm. No debía volver al puente hasta las cuatro de la madrugada. Riehm siguió sonando cauteloso. Pero lo que están diciendo. . . Dicen que esto es mucho más poderoso que lo que está diciendo en este momento. Se refería al B.V.S. pronóstico. Nadie reaccionó.

Schultz y Davidson bajaron. Durante los siguientes 20 minutos no hubo conversación en el puente. La nave se movía y balanceaba moderadamente, y vibraba como de costumbre con la potencia del motor. Las luces se habían atenuado, pero afuera todo estaba negro. El barco navegaba en piloto automático. Riehm dijo: Esto podría golpearnos bastante fuerte por la mañana. Desde su posición, el timonel dijo: ¿Ah, sí? Riehm lo invitó a ver el B.V.S. Hablaron de ello un rato. Riehm expresó su preocupación por la transmisión del Weather Channel. Dijo: Veamos cómo va esto. No podemos dejarlo atrás, ya sabes. Es más poderoso de lo que pensamos. Se supone que esto se engancha aquí. Se supone que debe detener esto. Acercándose más, girará hacia el norte. ¿Y si no es así? preguntó el timonel. ¿Y si nos acercamos? ¿Nos quedamos atascados en esas islas y empieza a venir hacia nosotros? Riehm respondió: Eso es lo que estoy pensando. No sé. Quizás solo estoy siendo un Chicken Little. No sé.

Más tarde, Riehm dijo: Tengo la sensación de que va a pasar algo malo. Quizás no suceda nada. Quizás todo sea agradable.

A las 10:54 p.m. la impresora sat-C entregó lo último del Centro Nacional de Huracanes. La intensidad de la tormenta ahora se registró oficialmente. Joaquín había explotado en una categoría 3 con vientos máximos sostenidos de 115 millas por hora y ráfagas de 138. Su posición actual tenía una precisión de 17 millas. Se movía hacia el sur-suroeste a las seis m.p.h. A las ocho de la mañana, se esperaba que mantuviera vientos de 126, con rachas de 155.

Riehm se puso al teléfono interno del barco, el teléfono de la casa, y llamó a Davidson. Los micrófonos de grabación captaron solo el lado del puente de la conversación, pero las respuestas de Davidson pueden suponerse. Riehm quería que viniera al puente. Dijo: Hola, capitán, lamento despertarlo. . . . No, nada, y, eh, acaba de llegar el último tiempo, y pensé que tal vez querrías echarle un vistazo. Así que sí, si tienes la oportunidad. . . Solo mira el pronóstico y mira nuestra línea de seguimiento, en qué dirección va, y, uhhh, pensé que quizás querrías echarle un vistazo. Davidson parece haberle pedido que se explicara. Riehm le dio los números y dijo: Asumo que se mantendrá igual, se moverá en la misma dirección durante, digamos, las próximas cinco horas. Y, entonces, avanza hacia nuestra línea de seguimiento y nos acerca mucho a ella. Davidson respondió durante casi un minuto, tiempo durante el cual Riehm dijo: O.K. . . . sí, sí . . . OK. . . . OK.

Después de colgar el teléfono, Riehm trazó la posición prevista de la tormenta y miró la ruta de escape, lo que implicaría un fuerte giro a la derecha hacia el sur en el pasaje que pasa por Crooked Island y más allá del Viejo Canal de las Bahamas. Llamó a Davidson. Dijo: A las 0400 estaremos a 22 millas del centro, con un máximo de 100 y ráfagas de 120 y fortaleciéndose. Esas velocidades estaban en nudos. Él dijo: Entonces. . . la opción que tenemos, por lo que puedo ver, es que a las 0200 podríamos ir hacia el sur, y eso lo abriría un poco. Davidson descartó el plan con un agradecimiento y no se acercó al puente. La evidencia sugiere que todavía mostraba una preferencia por el animado B.V.S. gráficos, que indicaron que la tormenta avanzaba más lentamente.

El oleaje estaba creciendo; el barco se movía ahora con más fuerza. En un momento, Riehm dijo: No tenemos opciones. No tenemos adónde ir.

El timonel dijo: Dios mío, no me digas más. Ni siquiera quiero escucharlo.

Riehm se rió. Oh.

Tartamudeando como Porky Pig, el timonel dijo: ¡E-e-e-e-ésas son ba-ba-ba-ba-grandes olas! Jesús, ¡es un huracán!

VII. La forma incorrecta

Justo antes de la medianoche, Randolph llegó con Davis para hacer guardia. Entraban en el refugio parcial que les ofrecía la isla San Salvador, a unas 20 millas al este, y el barco se movía ahora con mayor facilidad. Riehm explicó la situación. Como siempre, Randolph trató de mantener las cosas ligeras. Ella dijo: Esta es la segunda vez que cambiamos nuestra ruta, y sigue viniendo por nosotros.

El barco se balanceaba suavemente hacia arriba y hacia abajo, no rodando de lado a lado. El radar detectó la isla de San Salvador a la izquierda y Rum Cay a la derecha. A la 1:18 a.m., el barco dio su primer gran vuelco. Davis dijo: ¡Vaya! Randolph dijo: ¡Oh! OK.! Davis dijo: El más grande desde que estoy aquí. Randolph dijo: Estamos entre las islas. Tan, preguntándome por qué estamos rodando. La respuesta fue que el huracán no fue donde el B.V.S. demostró que lo sería, y como resultado, el barco estaba saliendo temprano del refugio que le había proporcionado la isla San Salvador.

Lanzando más violentamente, el barco estaba empezando a latir. Davis recomendó reducir la velocidad. Se estaban acercando al punto de ruta donde el plan de ruta de Davidson requería el giro significativo a la izquierda, tomando el barco, como creía el capitán, a través del camino del huracán en su zona amarilla, a una distancia segura del ojo. Randolph no quería hacerlo. Llamó a Davidson al teléfono de la casa y le dijo que el huracán era ahora de categoría 3. Él ya lo sabía. Propuso la ruta de escape hacia el sur y una navegación tranquila hacia San Juan. Rechazó su sugerencia. A pesar de las incertidumbres en el pronóstico, estaba tan convencido de su estrategia que pudo dormir. Ni siquiera había descargado la última versión de B.V.S. paquete, enviado por correo electrónico a su computadora a las 11 P.M. la noche anterior. Finalmente descargó el paquete a las 4:45 de la mañana, cuando los datos en los que se basaba tenían 11 horas de antigüedad.

Cuando Randolph colgó el teléfono con él, ella le dijo a Davis: Él dijo que lo ejecutara. Ella se refería al curso según lo planeado. Ella dijo: ¡Agárrate a tu trasero! Y se echó a reír.

El Faro entró en una tormenta. Un rayo parpadeó afuera. Davis vio una serie de misteriosos destellos brillantes en la proa, probablemente conexiones eléctricas en cortocircuito en el rocío. Durante la siguiente hora, las condiciones se deterioraron y el barco comenzó a trabajar, sin poder superar los 16 nudos. A estas alturas, las tensiones en el barco eran enormes. Los objetos expuestos al viento golpeaban, rompían y volaban. En la Cubierta 2, una cubierta debajo de la cubierta principal donde se apilaban los contenedores, el agua comenzó a entrar a través de las aberturas a los lados, arremolinándose alrededor de las ruedas de los remolques de carga asegurados allí y desapareciendo con la misma rapidez. Esto no era infrecuente para El Faro y no hay motivo de preocupación porque la cubierta en sí fue diseñada para ser estanca y sellada de la sala de máquinas y las bodegas de carga de abajo.

El barco siguió rompiendo adelante. A la 1:55 Randolph dijo: ¡Cortejar! Esa fue una buena [ola]. Definitivamente perdió algo de velocidad. Davis dijo: 'Claro que no quiero perder la planta'. Se refería al motor del barco. Haz muchas cosas, pero no quieres hacer eso.

El capitán quería toda velocidad para cruzar la tormenta a una buena distancia del ojo. En el hemisferio norte, la circulación alrededor de los huracanes corre en sentido antihorario. Los vientos en este momento eran del norte y llegaban al barco por el lado izquierdo. Si el B.V.S. El mapa era correcto, el ojo estaba al frente y bien a la izquierda. Según ese modelo, los vientos se volverían del noroeste (directamente a popa) a medida que El Faro pasaba junto al ojo, y se desplazaba hacia el suroeste y luego hacia el sur (en el lado derecho) a medida que el barco empezaba a mejorar el tiempo más allá. Pero esto nunca sucedió, lo que significa que el barco se dirigía hacia la tormenta, no lejos de ella.

En el puente a las 2:42, Randolph tuvo que sentarse para no caerse. Ella dijo: ¡Weeee! ¡Mira ese spray! Luego, la primera de las olas realmente grandes se levantó justo delante. Randolph dijo: ¡Oh, mierda! ¡Ay Dios mío! ¡Ahhh! Se esforzó audiblemente cuando golpeó la ola.

Agua sólida, agua verde, venía por la proa. A las 2:54, El Faro dio tal vuelco que Randolph dijo: Se está enderezando cuando el barco regresó. El barco seguía siendo derribado. Sonaría una alarma de gobierno y el piloto automático recuperaría lentamente el control. El timonel dijo: Espera, nena. No tenemos más que una hora para irnos. Quería decir hasta el final de su guardia.

A las 3:20 una ola azotó la popa. Randolph dijo: Le acaban de meter en el culo. Sonó la alarma de dirección. Randolph le habló. Si si lo se. Lo estamos intentando. La nave viró brevemente fuera de control. El timonel dijo: ¿Escuchaste ese viento?

Randolph dijo: Sí.

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Dijo: Nos estamos metiendo en eso ahora.

Ella dijo: Hola, Joaquín.

VIII. Regla de oro

Joaquín estaba loco. Estaba encontrando su camino hacia el interior, azotando a través del puente. A las 3:45, llegó el primer oficial Schultz para la siguiente guardia. Él dijo: ¿Entonces no puedes ver nada? Davis respondió: Sí. Si hay alguien ahí fuera, tiene que ser un maldito tonto. El barco se dirigía al sur de la línea de la pista. Schultz ordenó una corrección de rumbo hacia la izquierda. Es difícil saber en qué dirección sopla el viento, ¿eh? Estamos escorando a estribor. Debe estar a babor a estribor. Hamm se presentó para su turno al timón. Randolph y Davis bajaron. Schultz dijo: No me gusta esto. Se levantó una gran ola. Hamm dijo: ¡Espera! La nave giró cuando fue alcanzada y sonó la alarma de dirección. Schultz recibió un informe de que un remolque en la segunda cubierta estaba inclinado y que algunos de los cables que alimentaban las unidades refrigeradas se habían cortado. Las olas venían cada 13 segundos y el piloto automático estaba teniendo dificultades para mantener el ritmo. La alarma de dirección sonaba con frecuencia. Hamm dijo: '¿Cuánto más de esto?', Y Schultz respondió: 'Horas'.

¿Qué ráfagas hay ahí fuera?

No tengo ni idea. No tenemos ningún instrumento que pueda medirlo.

¿El capitán aún no se ha levantado?

No lo he visto. El segundo oficial dijo que ella lo llamó.

No mucho después, Davidson entró en el puente. Dijo: No hay nada malo en este viaje. . . . Estaba durmiendo como un bebé.

Schultz dijo: Yo no.

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Davidson dijo: ¿Qué? ¿Quién no duerme bien? Bueno, esto es todos los días en Alaska. Así es como es.

Hamm dijo: Esos mares son reales.

Schultz dijo: Eso es lo que dije cuando entré aquí. Dije que esto es todos los días en Alaska.

Hablando del viento, Schultz dijo: No puedo decir la dirección. Nuestro pronóstico lo tenía a estribor.

Lo hará, dijo Davidson. Finalmente. Se fue a buscar sus lentes. Cuando regresó, dijo: Probablemente sea mejor que no veamos nada, primer oficial. Se quedó un rato mirando la tormenta, que seguía intensificándose.

Refiriéndose a la presión barométrica, Schultz dijo: Ahora estamos en 970.

¿Ahora?

Nueve cincuenta. Piense que bajará antes de subir.

Davidson dijo: Ese es el ojo.

Derecha.

No pasaremos por el ojo.

Así que eso fue todo. Pero aquí hay una regla general para el hemisferio norte: ya sea que viaje en barco, avión, automóvil o caballo, si tiene viento de la izquierda, se está moviendo hacia una presión atmosférica más baja, y eso significa avanzar hacia el empeoramiento del clima.

Davidson salió del puente para revisar la cocina. Inmediatamente después, la impresora sat-C escupió la última misiva del Centro Nacional de Huracanes. Contenía un informe razonablemente preciso sobre la posición actual del ojo. Schultz recuperó la página pero no tuvo tiempo de trazar las coordenadas. Sonó el teléfono de la casa. No está claro quién fue la persona que llamó, pero la conversación fue sobre problemas con la carga en la segunda cubierta, la que atravesaban los mares. El barco se inclinaba a estribor, lo que se mencionó como un factor. Schultz no pareció demasiado preocupado y dijo que informaría al capitán. Apenas colgó, el teléfono volvió a sonar. Esta vez fue el ingeniero jefe en la sala de máquinas. La conversación fue breve. Schultz dijo que se comunicaría con el capitán de inmediato. Llamó al capitán en la cocina. Capitán, primer oficial. El ingeniero jefe acaba de llamar. . . . Algo sobre la lista y los niveles de aceite.

Eran las 4:41 a.m. El huracán estaba arrasando. Davidson regresó en menos de un minuto. Schultz estaba tratando de medir la lista mirando el inclinómetro del barco. Dijo: Ni siquiera puedo ver la burbuja. Davidson se puso al teléfono con la sala de máquinas. Después de que se bajó, dijo: 'Voy a entrar directamente'. Quiere quitar la lista. Así que pongámoslo en la dirección manual. Tenía la intención de caminar a barlovento hasta que las presiones aerodinámicas se redujeran lo suficiente como para que la nave se acercara al nivel. Más allá de las ventanas todo era oscuridad y salpicaduras de agua. No conocía la dirección del viento, excepto que venía de la izquierda.

Hamm inició un giro lento hacia el viento. Davidson había vuelto a hablar por teléfono con la sala de máquinas. Cuando se bajó, dijo: Sólo la lista. Los sumideros están subiendo. Se espera. Schultz dijo: Sí, los cárteres de aceite, lo entiendo. Los sumideros tenían bombas que suministraban lubricación al motor principal, la planta.

Habían girado 35 grados a la izquierda. Hamm ahora se dirigía obstinadamente hacia el noreste a través de enormes mares invisibles. El viento seguía a la izquierda. Schultz dijo, ¿Hangin 'ahí? Y, todavía en curso. Lo estás haciendo genial.

Las condiciones del mar eran ahora atroces. Ya no eran normales para Alaska. Schultz aparentemente se ofreció como voluntario para abrir un nuevo B.V.S. paquete. Davidson dijo: 'Por supuesto, eche un vistazo, vuelva a hablar sobre el clima'. ¿Dijiste que el barómetro está subiendo? Schultz dijo: Sí, y luego se corrigió. Seis cero, sigue siendo 9--6-0. Una vez más, esto era simple: mientras tuvieran vientos de la izquierda, el barómetro no subiría. Schultz puede o no haber intentado abrir el B.V.S. paquete: el registro no está claro. De todos modos, era demasiado tarde para esos detalles. Aunque los oficiales no lo sabían, estaban a punto de entrar en la pared del ojo del huracán, donde la tormenta estaría en su peor momento.

El barco apuntaba casi directamente al viento, pero Davidson no tenía forma de saberlo. En un rumbo limpio contra el viento, cualquier escora causada por los vientos debería haber llegado a su fin; la lista, sin embargo, continuó y, en todo caso, fue más empinada que antes, lo que sugiere que algo además del viento la estaba causando, como una inundación.

Mathias estaba ahora en el puente. Había estado comprobando las condiciones en la segunda cubierta. Dijo: Cargo es un desastre.

Davidson dijo, no quiero ni pensar en eso. Hamm estaba teniendo dificultades para mantener su puesto al timón. Davidson dijo: Levántate. Agárrate a esa manija. Relájate, todo irá bien. Bueno, amigo. Eres bueno para ir.

Sí, ok.

Davidson dijo: Suena mucho peor aquí. Cuando bajas abajo, es solo una canción de cuna. La grabación fue difícil de distinguir, pero Schultz parece haber informado de la lista a 18 grados. Piense en el ángulo de una rampa para sillas de ruedas y luego multiplique por cuatro.

IX. Inundaciones en Three-Hold

Es poco probable que Davidson comprendiera del todo que se había estrellado contra la pared del ojo de Joaquín, pero ya debe haberse dado cuenta de que se había acercado demasiado. Como suele ser el caso, la catástrofe se estaba desarrollando debido a una combinación de factores que se habían alineado, que incluían: la precaución de Davidson con la oficina central; su decisión de tomar un rumbo en línea recta; las sutiles presiones para ceñirse al horario; el fracaso sistemático de los pronósticos; la capacidad de persuasión de B.V.S. gráficos; la falta de un anemómetro que funcione; el fracaso de algunos para desafiar el pensamiento de Davidson más enérgicamente; la atribución inicial de la escora del barco íntegramente a los vientos; y finalmente una cierta inercia mental que los había superado a todos. Esta es la materia de la tragedia que nunca se puede explicar por completo.

A las 5:43 a.m., la gravedad de su situación de repente se hizo evidente. En el puente sonó el teléfono de la casa. Davidson respondió. Puente, capitán. Escuchó durante 15 segundos. Él dijo: Tenemos un problema. . . Colgó y se volvió hacia Schultz. Cuida tu paso. Baja a tres posiciones. Baje a tres posiciones y comience a bombear ahora mismo. Agua.

Three-hold era un gran espacio debajo de la segunda cubierta, justo delante de la sala de máquinas. Estaba cargado de coches. La cubierta superior estaba inundada de agua, diseñada para serlo. Los huecos en el casco que dejan entrar agua a la segunda cubierta con la misma facilidad la dejan salir. El problema era una serie de escotillas, pesadas escotillas estancas, que permitían el acceso desde la segunda cubierta a las bodegas de carga de abajo. La tripulación los había asegurado el día anterior, en preparación para la tormenta. Pero si uno se hubiera pasado por alto o hubiera fallado, la inundación sería severa.

Sonó el teléfono de la casa. Davidson respondió. Era un ingeniero llamando con un informe. La bomba de achique no funcionaba, el agua seguía subiendo. Se desconocía la fuente del agua.

El Faro contaba con un sistema cerrado de dos tanques de lastre interconectados —uno a la izquierda y otro a la derecha— que se utilizaban para equilibrar el buque durante las operaciones de cargamento mediante trasvases de agua. Davidson ordenó a la sala de máquinas que comenzara a transferir agua del tanque de estribor al tanque de babor para reducir la escora, distribuyendo así las aguas de la inundación de manera más uniforme.

Cinco minutos más tarde, el ingeniero jefe llamó con la noticia de que la fuente parecía ser una escotilla abierta a estribor. El acceso sería difícil a menos que se bajaran las aguas de la inundación. Davidson dijo, está bien, lo que voy a hacer, voy a girar el barco y poner el viento en el lado de estribor, poner todo en el lado de estribor, darnos una lista de babor y ver si tenemos una mejor mirada a ella. Fue un plan audaz. En un barco gravemente herido, iba a utilizar el propio huracán como herramienta para controlar los daños. Le dijo a Hamm: Pon el timón a la izquierda 20. Hamm dijo: Izquierda 20. El Faro comenzó a girar. Los vientos se habían intensificado aún más. Los mares eran montañosos.

El huracán empujó El Faro en una lista de babor. Ahora salía agua por la escotilla abierta. Cuando se detuvo, los miembros de la tripulación la cerrarían. Randolph apareció en el puente. Davidson la vio y dijo ¡Hola! con una inflexión ascendente. Obviamente, estaba contento de verla allí. Ella debe haber sido la persona más querida en el barco.

Al poco tiempo, Davidson se enteró de que la escotilla estaba asegurada. Le pidió a Randolph que se lo dijera a la sala de máquinas. Cogió el teléfono de la casa y dijo: Sí, el escotilla está cerrado. Ella se trabó la lengua. Ella dijo: El transbordador ha sido cortado. Ella se rió entre dientes. Pero el barco siguió inclinándose mal, ahora a la izquierda. El agua todavía debe estar entrando de alguna parte.

Luego, de repente, a las 6:13 a.m. los siempre presentes temblores de propulsión de la nave cesaron. Davidson dijo, creo que acabamos de perder la planta. Tres minutos después, sonó el teléfono de la casa. Fue el ingeniero jefe. El problema estaba en la presión del aceite lubricante en este ángulo de inclinación. Dijo que estaban intentando volver a poner el motor en funcionamiento. Mientras tanto, el barco tenía mucha energía de reserva para hacer funcionar las bombas y la electricidad. Davidson le explicó la situación a Randolph. Poco tiempo después, le pidió que preparara un mensaje de emergencia para transmitirlo a la Guardia Costera y la empresa a través del sistema de alerta de seguridad, pero que no lo enviara todavía.

Era el crepúsculo de la mañana, y la escena que apareció a la vista fue calamitosa, con enormes olas rompientes, espuma batida, lluvia y rocío empujados por el viento. El casco yacía debajo del puente, inclinado hacia la izquierda, a la deriva sin moverse hacia adelante y recibiendo un golpe de la tormenta. Hubo un sonido de múltiples golpes en rápida sucesión. Davidson dijo: Por eso no salgo. . . . Eso es un pasamanos, ¿verdad? Randolph decidió que era el momento de moler su café gourmet. Ella dijo, ¿Café? ¿Crema y azúcar? Ella agregó, Sugar está bien con el capitán, ¿verdad? Hamm dijo: Dame el Splenda, no el azúcar normal.

En respuesta a una pregunta, Davidson dijo: Debería mejorar todo el tiempo. Ahora mismo estamos en la parte de atrás. OK.?

Pero no estaban en la parte trasera de la tormenta y las condiciones no iban a mejorar. Estaban en la pared del ojo norte y eran empujados hacia el suroeste al doble de la velocidad de la tormenta. Mientras tanto, Joaquín se estaba intensificando hasta convertirse en un huracán de categoría 4.

Davidson llamó a la sala de máquinas. El ingeniero jefe explicó que no podría poner en funcionamiento las bombas de lubricación hasta El Faro ganó más de una quilla equilibrada. Cuando colgó el teléfono, Randolph preguntó: ¿Tienen problemas para volver a conectarse?

Sí, por la lista.

UH oh.

Davidson marcó el número de John Lawrence y dejó el buzón de voz. Luego llamó al servicio de contestador y se encontró con el operador —¡Oh, Dios! - antes de comunicarse con Lawrence. Cuando terminó la conversación con Lawrence, había llegado la luz del día. El ingeniero jefe llamó y Randolph le dijo que no se podía hacer nada más desde el puente sobre la lista. Davidson le indicó que enviara las señales de socorro electrónicas, y así lo hizo. Hablando del mundo exterior, dijo en tono urgente: ¡Despierten a todos! ¡Despiértelos!

Schultz había regresado al puente. Dijo, creo que el nivel del agua está subiendo, capitán.

Está bien, ¿sabes de dónde viene?

Al principio, el jefe dijo que algo golpeó el fuego principal. Lo rompí con fuerza.

La tubería contra incendios tenía una tubería de gran diámetro que conducía desde una abertura en el casco hasta una poderosa bomba en el mamparo de popa en la parte inferior de tres bodegas. La bomba estaba protegida de la carga por barreras de acero, pero la tubería en sí no lo estaba. Estaba equipado con una válvula de cierre, como todos los accesorios pasacascos, pero esa válvula se encontraba ahora profundamente debajo de las aguas negras de la bodega inundada, y la carga de autos flotaba y se movía salvajemente en la tormenta. El acceso a la válvula era imposible.

Hay problemas para los que no hay solución. Después de 10 minutos de considerar todas las posibles improvisaciones, el equipo colectivamente se quedó sin ideas.

X. ¡Todos bajen!

El Faro tenía dos botes salvavidas, pero estaban desactualizados; no estaban cerrados y se lanzaban sobre rieles de popa como los botes salvavidas modernos, sino que colgaban de pescantes en El Faro Los costados de babor y estribor, abiertos al cielo, son extremadamente difíciles, si no imposibles, de lanzar desde un barco inclinado con vientos huracanados, sujetos a romperse contra el casco de acero del barco y que seguramente se vuelcan en las olas rompientes. El Faro También tenía cinco balsas salvavidas inflables, cuatro de las cuales estaban empaquetadas en botes cerca de los botes salvavidas. Las balsas salvavidas eran más fáciles de lanzar pero más difíciles de abordar y casi tan vulnerables en la tormenta. La única esperanza era lanzarse a las balsas salvavidas.

Davidson se comunicó por radio con Schultz, que estaba en algún lugar del barco tratando de monitorear la inundación. Dijo: Oye, amigo, compañero en jefe. Solo un aviso. Voy a hacer sonar la alarma general. Reúna a su equipo mientras está allí. Reúna a todos, amigo.

Schultz respondió, Roger.

Davidson llamó a la sala de máquinas y consiguió un oficial subalterno. Dijo: Está bien, capitán. Solo quiero hacerle saber que voy a hacer sonar la alarma general. No tienes que abandonar el barco ni nada por el momento. Está bien, nos quedaremos con eso. ¿Está el jefe ahí? Sí, todo está bien. Cuando tenga un minuto, hágale saber que estoy buscando hablar con él. Pero que todos sepan que voy a hacer sonar la alarma general.

Cuando colgó el teléfono, Davidson dijo: Sí, como para sí mismo. Luego gritó en voz alta: ¡Haz sonar! Una campana de alta frecuencia se podía escuchar en todas partes. Davidson dijo: Ahí tienes.

Schultz lo llamó por radio. Davidson dijo: Adelante, amigo.

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Schultz dijo: Todo el mundo a estribor. El lado de estribor era el lado alto, a barlovento.

Davidson respondió: Todos entendieron.

Hamm estaba tratando de trepar por la cubierta inclinada del puente, pero estaba agotado de conducir y era demasiado empinado para él. Dijo: ¡No puedo volver!

Davidson dijo: Espera un segundo. Tómatelo con calma.

Entró una llamada de radio, posiblemente de Riehm. Capitán, ¿se está preparando para abandonar el barco?

Si. Lo que me gustaría es asegurarme de que todos tengan sus trajes de inmersión y, eh, espera. Consiga un buen recuento de personas. Buen recuento de personas.

Hamm dijo: ¡Capitán!

Randolph y Davidson aparentemente estaban en el lado alto del puente.

La radio dijo: Reunido, señor.

Randolph gritó: ¡Está bien, tengo contenedores en el agua!

Davidson dijo: Está bien. Muy bien, sigamos adelante y lo haga sonar. Llame al barco abandonado. Sonó la campana: siete pulsos seguidos de un timbre de ocho segundos.

Davidson dijo: Bow está caído. El arco está caído.

Entró una transmisión, alguien gritando por encima del rugido de la tormenta. Davidson gritó en respuesta. Si, si, si. Sube a tus balsas. Tira todas tus balsas al agua.

Tira las balsas al agua. Roger.

Davidson dijo por radio: ¡Todo el mundo! ¡Todos bájense! ¡Bájate del barco! ¡Permanecer juntos!

Hamm dijo: ¡Cap! ¡Gorra! Le estaba costando mucho subir por la cubierta.

Aferrándose al lado alto, incapaz de alcanzar a Hamm, Davidson siguió instándolo a que lo intentara.

Hamm dijo: ¿Me vas a dejar?

Davidson respondió con firmeza, no te voy a dejar. Vamos.

Comenzó a sonar un ruido sordo que no cesó. Era el sonido de El Faro bajando. Las últimas palabras que se escuchan en el puente son las de Davidson. Le está gritando a Hamm: ¡Es hora de venir por aquí!